— Алексей Львович, наша страна и ее промышленность выходят на нормальный режим работы после ряда ограничений, введенных в период острой фазы эпидемии коронавируса. ОСК сегодня работает в полноценном ритме? Насколько существенным будет период вынужденного простоя с точки зрения реализации сдаточных программ и установленных сроков?

—  В июне все наши предприятия вернулись к штатному режиму работы – естественно с соблюдением положенных противоэпидемиологических норм. У нас «на посту» сейчас порядка 70% среднесписочного состава сотрудников Группы ОСК, что для летнего отпускного периода – стандарт.

И мы сами, и наши ключевые поставщики понимаем, что возникшие из-за коронавирусной инфекции трудности – общие. И хотя в наших контрактных документах предусмотрена возможность корректировки при форс-мажоре, пока на это не ориентируемся. Серьезных сдвигов сроков в части обязательств до конца года не ожидаем и делаем все возможное, чтобы их не произошло.

В то же время понятно, что карантинный период не может совсем не оказать влияние на сдаточную программу. Тем более что были ограничения для работы подрядных организаций на наших площадках, не могли въехать в Россию и иностранные специалисты. 

— Какая государственная помощь и конкретная поддержка требуются сегодня отечественной судостроительной промышленности?

— Мы в режиме реального времени обсуждали с профильными министерствами происходящее во время жесткой фазы карантина. Необходимые решения тогда принимались, что называется, онлайн.

Как только стало возможным подвести какие-то промежуточные итоги, мы собрались с коллегами по Союзмашу и обсудили предложения предприятий отрасли. Среди них я бы выделил: во-первых, увеличение авансирования государственных контрактов в рамках ГОЗ до 80% и освобождение предприятий от уплаты штрафов, пеней, неустоек за срыв сроков поставки продукции в рамках как ГОЗ и ВТС, так и продукции гражданского назначения. Во-вторых, снижение налоговой нагрузки, предоставление каникул по лизинговым и кредитным платежам. В-третьих, актуальными для судовладельцев будут такие меры, как докапитализация лизинговых программ, а также предоставление возможности использования лизинга для получения дополнительных квот на добычу водных биологических ресурсов.

Ну и, пожалуй, на ключевой для нас вопрос должен ответить Центральный банк. Отлично, что произошло снижение ключевой ставки до 4,25%. Однако судостроительным предприятиям представляется, что необходимо пойти дальше. 3% кажутся нам логичной и актуальной мерой. Дешевые и длинные деньги не только раскроют потенциал экономики, но и позволят нам, да и всем предпринимателям, перезапустить деловую активность.

— Недавно в состав ВМФ России вошел новейший ракетный подводный крейсер стратегического назначения «Князь Владимир». Это хороший повод чтобы спросить: каков в целом вклад ОСК в создание морской компоненты стратегических ядерных сил? Какими темпами идет сдача флоту новейших РПКСН проекта 955А и когда планируется завершение программы по «Бореям»?

— Нашему подводному атомному флоту уже больше 60 лет. Еще со времен субмарины «Ленинский комсомол» началась традиция строительства самых грозных в мире стратегических подлодок и десятилетиями она сохраняется благодаря профессионализму коллектива Севмаша. «Князь Владимир» – четвертый «Борей» и первый в серии модернизированных атомоходов «Борей-А». На следующие несколько десятилетий эти РПКСН станут основой отечественного стратегического атомного подводного флота. По шумности, маневренности, управлению вооружением они не знают себе равных.

Заступающие на боевое дежурство модернизированные «Бореи» призваны не только обеспечить безопасность нашей страны, но и послужить весомым аргументом в отстаивании ее интересов на международной арене. Современные РПКСН – значимая часть ядерного щита нашей державы, венец в короне ядерной триады.

Завершение программы по «Бореям» должно произойти в соответствии с планами Минобороны России. Мы ожидаем, что серия модернизированных субмарин будет продолжена.

— Как реализуется проект строительства многоцелевых АПЛ проекта 885 и 885М?

— Как вы знаете, головной «Ясень» – «Северодвинск» – был передан ВМФ в 2013 году и в настоящее время находится в активной эксплуатации. Сейчас для усиления группировки создаются корабли проекта 885М. «Казань» после завершения госиспытаний в нынешнем году будет передана флоту. Севмаш работает и над серийными АПЛ того же проекта. Следующая в очереди – субмарина «Новосибирск».

— Как обстоят дела с разработкой отечественной воздухонезависимой энергетической установки (ВНЭУ), когда возможно ее практическое внедрение и в каких проектах?

—  В октябре прошлого года между «Рубином» и Минпромторгом заключен госконтракт на создание опытного корабельного образца ВНЭУ. Идут проектные работы. Однако решение о практическом внедрении этой технологии в конкретные проекты будет приниматься только по результатам выполнения контракта – не ранее конца 2023 года.

— Сохранит ли Россия в обозримой перспективе ключевые компетенции и лидерство в области создания атомных и неатомных подводных лодок?

— Как вы знаете, сегодня далеко не каждая страна способна строить подводный флот. Это требует технологий, материалов, опыта эксплуатации и, конечно, специалистов. У нас все это есть.

Субмарины могут приобретать новые характеристики, становиться автономнее, вооружаться новым грозным оружием, но их задача не изменится – они должны быть мощнее, тише и незаметней противника. А раз не изменится задача – не изменится и наш подход к строительству лучших в мире АПЛ.

И СССР, и Россия не зря считаются лидерами по числу атомных ракетоносцев, хотя подход к их проектированию в разные времена серьезно различался. Долгое время нашим «бичем» была многопроектность. Сейчас мы, наконец, пришли к тому, что, по сути, имеем по одному проекту стратегической и многоцелевой субмарины. Это, соответственно, «Борей» и «Ясень», которые еще в части многих компонентов унифицированы и между собой.

Что касается неатомного флота, то как раз наш хит проекта 636 «Варшавянка» – удачный пример того, как серийность благотворно сказалась на усилении флота. «Адмиралтейские верфи» «пекут» их вот уж действительно как горячие пирожки. Уже закончено строительство шести таких лодок для Черноморского флота, еще шесть получит Тихоокеанский флот (одна уже передана, одна – на испытаниях).

— Как реализуются программы строительства современных надводных боевых кораблей проектов 22350 и 20385?

— Фрегаты 22350 – флагманы современного Российского флота. Эти корабли – самые технологически продвинутые в составе ВМФ. И на головном фрегате – «Адмирале Горшкове» – были использованы самые актуальные решения: от радиоэлектронного оборудования до зенитно-ракетных комплексов и артиллерийских установок. Второй фрегат – «Адмирал Касатонов» – должен быть передан флоту в нынешнем году. Рассчитываем на продолжение серии.

Что касается корветов 20385, то предполагается, что именно они станут основой флота, главной «рабочей лошадкой» в ближней морской зоне. Корвет «Гремящий» уже готовится к передаче заказчику.

«Северная верфь» и Амурский судостроительный завод достойно зарекомендовали себя как верфи-строители кораблей этих типов, полагаем, что они же и продолжат серийное строительство.

—  Как бы вы могли охарактеризовать сотрудничество ОСК с компаниями-производителями вооружения?

— Наше сотрудничество с поставщиками вооружений традиционно носит конструктивный характер. Мы должны работать в тесной связке, ведь флоту нами сдается корабль вместе со всеми работающими системами, а не компоненты по отдельности. Другое дело, что общая маржинальность производства боевых кораблей – в том числе за счет невозможности корректировать цены в процессе закупок вооружения – у нас минимальная. Коллеги нам зачастую, что называется, «выкручивают руки». И здесь мы продолжаем обсуждать с Минобороны РФ возможности исправления ситуации. Вопросы ценообразования в ГОЗе – по-прежнему одни из самых актуальных. 

—  Какая ситуация с ремонтом и модернизацией тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Кузнецов»? Будут ли завершены работы в установленный срок?

— «Адмирал Кузнецов» должен пройти докование летом 2021 года, а в конце 2022 года – как и планировалось, быть передан заказчику. Делается все, чтобы никаких отступлений от этого графика не было.

Нас не устроили темпы работ предыдущего подрядчика («Инвестиции. Инжиниринг. Строительство») по строительству сухого дока. Контракт с ним расторгнут, теперь его место заняла компания «Оргэнергострой» – контракт заключен, к работам она уже приступила.

— Как решается в Объединенной судостоительной   корпорации проблема импортозамещения?

— Мы осознавали необходимость импортозамещения и ранее, на этом направлении многое делалось. Однако нынешняя ситуация – сначала санкционная, а затем и закрытие границ из-за коронавируса – недвусмысленно продемонстрировала, что отечественной промышленности нужны более быстрые и решительные меры, чтобы не ставить под удар целые производственные сектора.

В военном кораблестроении мы максимально независимы. Однако и для военного, и для гражданского направлений актуальной остается проблема двигателей. Есть история с непоставкой украинских двигателей, уже не раз случались отставания по срокам строительства из-за двигателей завода «Киров-Энергомаш». И хотя мы знаем и более удачные примеры – в частности, программу НПО «Сатурн» по производству газотурбинных агрегатов, все говорит о том, что в России необходимо создание национальных чемпионов по импортозамещению. По двигателестроению – в первую очередь. Только это позволит нам преодолеть «ломку» от отсутствия возможности получать иностранные компоненты. 

На гражданском направлении мы и сами предпринимаем серьезные усилия, чтобы справляться сугубо собственными силами. К примеру, один из самых востребованных типов судов – это грузовые. До последнего времени они строились по иностранным проектам, но сейчас мы готовы предложить собственный проект «Финвал 8000», который предполагает максимальное использование отечественных материалов и оборудования.

Его постройку предполагаем организовать сразу на нескольких верфях – таким же образом, как и стротельство круизных судов. Палубное оборудование может поставляться с «Пролетарского завода», винто-рулевые колонки – производства «Звездочки». Финансироваться постройка будет через «Машпромлизинг».

— Какие приоритетные проекты, предназначенные для освоения и использования Арктики, реализует ОСК?

— Я неоднократно говорил, что создание морской техники для развития Севморпути и Арктического региона ОСК видит одной из своих самых важных задач. Среди основных продуктов, которые мы готовы предложить – конечно же, ледоколы и суда усиленного ледового класса. В их производстве мы – мировые лидеры. Замечу, что недавнее заявление президента США о намерении его страны развивать ледокольную группировку можно считать признанием – в этом вопросе мы в самом деле перегнали Америку. Теперь надо удерживать планку.

В настоящий момент Объединенная судостроительная корпорация продолжает строительство четырех атомных ледоколов-гигантов ЛК-60. Первый атомоход – «Арктика» – уже проходит второй этап ходовых испытания (а четвертый – «Якутия» – был заложен на Балтийском заводе в мае).

Но мы, безусловно, делаем акцент не только на создании атомных ледоколов, но и другой высокотехнологичной техники для освоения Арктического региона. «Адмиралтейские верфи» ведут строительство ледостойкой самодвижущейся платформы «Северный полюс», которая займется комплексными научными исследованиями в высоких широтах. Консорциум предприятий ОСК (с опорой на южный кластер) начал работы по созданию добычной ледостойкой платформы для проекта Газпрома «Каменномысское-море». Ну и не будем забывать, что Балтийским заводом был создан первый в истории мобильный транспортабельный энергоблок ПЭБ «Академик Ломоносов», который теперь работает в Певеке в составе ПАТЭС (и эта технология может быть тиражирована).

— Каковы перспективы развития проектов в сфере гражданского судостроения?

— На самом деле о многих наших перспективных проектах я уже неоднократно рассказывал: о ледоколах, грузовых судах, шельфовой технике. 

Строятся и круизные лайнеры. Средний возраст круизных судов в стране приближается к 40 годам. Это значит, что необходимо строить новые – массово и довольно срочно. В августе мы передаем заказчику «Мустая Карима» – первое судно проекта PV-300. Его «собрат» «Петр Великий» достраивается на «Лотосе».

К сожалению, в этом сезоне мы наблюдаем спад пассажиропотока в связи с эпидемией, но надеемся на восстановление спроса на круизы в ближайшие два года. Соответственно ожидаем и появления новых заказов на круизные суда. К этому сроку уже появится и опыт эксплуатации сданных проектов, что позволит уточнить требования к новым.   

Всего же сейчас у нас по гражданскому направлению в портфеле порядка 100 заказов, из которых 22 заказа планируется сдать в этом году.

— Когда планируется переезд ОСК в Санкт-Петербург?

— Эпидемия COVID-19 незначительно скорректировала ранее озвученные планы по переезду. Первая группа специалистов отправится из Москвы в северную столицу в ближайшие два месяца. Как только освоится на новом «берегу», «переброска сил» продолжится. Планируем, что основная часть Объединенной судостроительной корпорации разместится на Васильевском острове.