Александр МОЗГОВОЙ

Но прежде коротко напомним об обстоятельствах затопления фрегата Helge Ingstad (подробнее см. журнал «Национальная оборона» №12/2018). Корабль длиной 134 м и водоизмещением 5290 т возвращался в базу Хоконсверн после широкомасштабных учений НАТО Trident Juncture 2018 («Единый трезубец-2018»). В 4.03 утра 8 ноября прошлого года он столкнулся с шедшим под мальтийским флагом танкером Sola TS длиной 250 м, водоизмещением 62557 т и дедвейтом 112939 т. Фрегат, находившийся в 400 м от танкера, стал неожиданно перерезать его курс. В результате через несколько секунд Sola TS вонзил свой бульб в правый борт Helge Ingstad в районе лацпорта двухтрубного торпедного аппарата с 324-мм противолодочными торпедами Sting Ray. Шедший с 17-узловой скоростью фрегат по инерции распорол свой борт на 10 метров почти от миделя до кормовой части днища.

Дело происходило ночью, но видимость была отличная. На фрегате работали навигационные РЛС, правда, почему-то отключили транспондер – устройство, сообщающее данные о координатах судна в данное конкретное время. По сообщению некоторых источников, на Helge Ingstad, видимо, никак еще не отошедшего от баталий учений Trident Juncture 2018, включили станцию электронного подавления, затрудняющую его обнаружение РЛС. Однако фрегат все видели и передавали ему рекомендации освободить дорогу тяжело груженому танкеру. Но вахта на мостике военного корабля не поддавалась увещеваниям. И только в последний момент совершила маневр, который еще больше усугубил ситуацию.

Во время разбирательства инцидента вахтенные Helge Ingstad сообщили, что приняли танкер за часть нефтяного терминала Стуре. Там Sola TS действительно заливал жидкое топливо в свои танки и оттуда отправился в плавание. Может быть, на самом деле спутали. Чего не случается. Однако, почему были проигнорированы рекомендации береговой диспетчерской службы и капитана Sola TS, по радио буквально умолявшего норвежских моряков отвернуть вправо. Никто из офицеров фрегата объяснить этого не смог.

Через огромную пробоину забортная вода хлынула в помещения фрегата. Корабль обесточился и потерял ход. В 6.30 командир фрегата Пребен Оттесен, который в момент столкновения спал крепким сном в своей каюте, отдал приказ покинуть корабль, оставив на борту только десять человек аварийной партии. Буксиры, подоспевшие с терминала Стуре, потянули Helge Ingstad к берегу и успели посадить его на каменистый грунт.

На следующий день буксирам практически удалось спрямить фрегат, завалившийся на правый борт. Семью стальными тросами его «приковали» к береговым скалам. Но 13 ноября около 6 часов утра, оборвав тросы, Helge Ingstad начал быстро тонуть с деферентом на нос. К рассвету над водой торчали лишь часть «пагоды», как именуют антенный пост РЛС SPY-1F на башенноподобной фок-мачте, кусочек крыши вертолетного ангара и фрагмент вертолетной площадки. То есть «на раз» корабль вытащить не удалось. Начался второй многоступенчатый этап. Он оказался длительным и сложным.

Министерство обороны Норвегии заключило с норвежской компанией BOA Management контракт по подъему фрегата на предварительную сумму 70 млн. крон. 23 ноября специалисты фирмы приступили к откачке около 370 т дизельного топлива из цистерн фрегата.

Был опубликован график судоподъемных работ с последовательностью операций. Два огромных плавучих крана, принадлежащих голландской компании Scaldis Salvage and Marine Contractors, – Rambiz грузоподъемностью 3700 т и Gulliver грузоподъемность 4000 т – призваны были оторвать Helge Ingstad ото дна, спрямить корабль и погрузить его на баржу-док Boabarge 33, которая должна была доставить фрегат в Хоконсверн. Сложность состояла в том, что корабль находился не на ровном дне, а лежал на склоне скалистого грунта, по которому в любой момент мог «соскользнуть» на большую глубину. Впрочем, участники судоподъемной экспедиции по началу не испытывали дефицита оптимизма. Предполагалось завершить операцию в течение трех недель. Работы планировалось начать не позднее 25 ноября минувшего года и завершить к 9 декабря.

Но погода в Йельте-фьорде не благоприятствовала. Тут надо заметить, что по норвежским правилам безопасности нельзя производить судоподъемные работы при скорости ветра более 1 м/сек и высоте волны более 0,5 м. А плохие условия как раз доминировали. Нанятый Министерством обороны метеоролог Роар Хансен должен был представить такую сводку погоды, которая гарантировала бы временное окно от четырех до шести суток спокойного моря. Но не складывалось. Вот почему, пока суд да дело, водолазы принялись осторожно демонтировать пусковые установки противокорабельных ракет NSM на верхней палубе фрегата и извлекать их на поверхность. Продолжилась и откачка соляра из топливных цистерн.

С 7 по 22 декабря судоподъемные работы выполнять было невозможно, поскольку плавучий подъемный кран Gulliver ушел к берегам Германии для выполнения обязательств по контракту, который был заключен еще до крушения Helge Ingstad.

Тут самое время рассказать о двух главных героях судоподъемной операции в Йельте-фьорде – плавкранах Rambiz и Gulliver. Первый из них, построенный в 1976 г., имеет длину 85 м и ширину 44,4 м. Это несамоходное судно под бельгийским флагом оснащено четырьмя подруливающими устройствами, дающими широкие возможности для маневра. Самое «главное оружие» Rambiz – две стрелы грузоподъемностью по 1850 т и еще две грузоподъемностью по 1600 т. Экипаж судна состоит из 75 человек.

В отличие от Rambiz плавкран Gulliver (при закладке на китайской верфи Hong Qiang ему было дано имя Rambiz 4000) под флагом Люксембурга – новейшее самоходное судно. Оно введено в эксплуатацию в прошлом году. Его валовая вместимость – 22 400 т, длина – 108 м, ширина – 49 м и рабочая осадка – 4,9 м. Судно развивает максимальный ход в 7,9 узла – это, конечно, не торпедный катер, но все-таки. Разумеется, есть подруливающие устройства. Грузоподъемность каждого из двух больших кранов – 2000 т, а двух малых – по 1500 т. На судне имеется вертолетная площадка, смонтированная на ажурной конструкции в носовой части. Экипаж состоит из 78 человек.

Ко времени возвращения Gulliver в Северной Атлантике разыгрался сильный шторм, который не обошел стороной Йельте-фьорд. Он оборвал один из стальных тросов, которым фрегат «приковали» к береговым скалам. Корпус Helge Ingstad сполз под воду еще на 30 см.

Стоит заметить, что на всех этапах судоподъемных работ активно использовался дистанционно управляемый необитаемый подводный аппарат Blueye Pioneer. Этот компактный дрон стоимостью около $3000 и весом менее 8 кг, оснащенный литиево-ионной аккумуляторной батарей, телевизионной и фотокамерами высокого разрешения, а также небольшим прожектором, способен в течение двух часов нырять на глубины до 150 м и передвигаться под водой со скоростью до 4 узлов. Поэтому практически в любое время дня и ночи люди, занимавшиеся подъемом фрегата, могли обследовать корпус корабля и его состояние на морском дне. С помощью НПАBlueye Pioneer и было обнаружено очередное сползание фрегата в бездну.

30 см – казалось бы небольшая величина. Но она доставила много хлопот. Дело в том, что пока Gulliver выполнял свои контрактные обязательства в Германии, экипаж Rambiz не прохлаждался. Он вместе с водолазами вел подготовительные работы по подъему. Под корпусом Helge Ingstad были найдены четыре прохода, через которые можно было пропустить четыре стропные стальные цепи весом 12-15 т каждая, предназначенные для отрыва фрегата от дна фьорда и его спрямления. Но когда корабль «сполз» в глубину еще на три десятка сантиметров, то один из проходов закрылся, что могло обернуться обрывом такелажа.

Инженеры взялись за расчеты. Они показали, что фрегат можно оторвать от грунта и тремя цепями. Потом его следовало переместить несколько мористее, где на склоне дна были «расстелены» еще 13 стропных цепей. Когда их общее количество будет доведено до 16, можно начинать подъем затонувшего корабля на поверхность. По этому плану и решили действовать.

Но всякий раз осуществлению операции мешали погодные условия. 7 февраля ее отменили в 39-й раз.

Командование норвежского флота очень беспокоило состояние противолодочных торпед Sting Ray («Скат»). Как мы помним, именно в лацпорт правого борта Helge Ingstad, за которым находился один их двух двухтрубных торпедных аппаратов этого комплекса, и врезался танкер Sola TS. Торпеды могли получить повреждения, чреватые несанкционированным взрывом. Хотя вес боевой части «Ската» всего 45 кг, но бед от ее подрыва оказалось бы немало. Поэтому в конце января – начале февраля водолазы провели операцию по извлечению торпед.

Через разбитые двери лацпорта они проникли внутрь фрегата, извлекли торпеды из аппаратов, подвешивая их на «поплавках» из больших пластиковых канистр. Затем уложили торпеды в специально подготовленную люльку и подняли их на поверхность. Через несколько дней торпеды от греха подальше подорвали в одной из пустынных бухт Хьельте-фьорда. Российские средства массовой информации почему-то болезненно отреагировали на это событие, утверждая, что ликвидация извлеченных с борта Helge Ingstad торпед нанесла ущерб российской экологии. Учитывая, что Хьельте-фьорд находится в сотнях километров от российских границ, то этого произойти никак не могло.

Наконец метеоролог Роар Хансен выдал благоприятный прогноз на последние дни февраля – начало марта. 24 февраля плавкраны Rambiz и Gulliver принялись заводить на стрелы цепи такелажа. 26 февраля в 6.20 местного времени (8.20 московского) краны оторвали Helge Ingstad ото дна. Ранним утром корабль привели на ровный киль и начали слив воды из корпуса. Оставалось только приподнять фрегат до уровня конструктивной ватерлинии, а потом завести в баржу-док Boabarge 33.

Но тут неприятный сюрприз преподнесли метеорологи. Они сообщили, что в ближайшие часы погода начнет портиться. И тогда руководитель судоподъемной операции Андерс Пенна принял рискованное, но оказавшееся единственно верным решение. Он приказал буксировать крепко пришвартованный к плавкранам фрегат в ближайший порт Ханойтанген, где имеется судоремонтная верфь. Со скоростью 1,5 узла после извлечения из пучины Helge Ingstad впервые отправился в плавание на расстояние около 30 миль. 28 февраля плавкраны «в обнимку» с фрегатом прибыли в Ханойтанген.

Туда же пришла баржа-док Boabarge 33. Это несамоходное судно длиной 140 м и шириной 36 м способно притапливаться на 8 м, для того чтобы принимать на борт суда или крупногабаритные элементы нефтедобывающих платформ. Подобная операция была предпринята и с фрегатом Helge Ingstad. После того как он оказался на борту баржи, буксиры потащили ее в военно-морскую базу Хоконсверн.

Сразу же после установки корабля 3 марта на кильблоки ремонтной площадки, на фрегате начались работы по извлечению оставшегося оружия, дефектации оборудования и агрегатов. Прежде всего вскрыли вертикальную пусковую установку Mk41 с 32 ЗУР RIM-162 ESSM средней дальности каждая стоимостью $1 млн. По утверждению экспертов, эти зенитные ракеты не должны были пострадать. Они находились в герметичных ячейках. Да и сам корабль затонул на небольшой глубине, поэтому давление не могло повредить крышки пусковых установок. Всего, по прогнозам экспертов, в течение пяти-шести недель нужно оценить состояние около 2500 агрегатов и приборов, из них 1400 – в приоритетном порядке.

Естественно, норвежские СМИ задаются вопросом о будущем корабля. Как утверждает адмирал Томас Ведерванг, отвечающий за материально-техническое оснащение флота, после ремонта Helge Ingstad снова будет бодро бегать по морям. Однако далеко не все разделяют его оптимизм. Во всяком случае восстановление корабля обойдется очень недешево. В этой связи обращают на себя внимание попытки норвежских властей свалить вину с больной головы на здоровую. Представители норвежских ВМС и правительства, в том числе премьер-министр Эрна Сульберг, недвусмысленно ведут речь о том, что виновниками крушения являются специалисты испанской судостроительной фирмы Navantia, «неправильно спроектировавшие» фрегаты типа Fridtjof Nansen, к которым относится и Helge Ingstad. Дескать, это они неточно рассчитали толщину переборок, которые при аварии не выдержали давления поступающей воды, что привело к затоплению корабля. Причина таких обвинений понятна – возложить немалые финансовые расходы по восстановлению фрегата полностью или хотя бы частично на испанскую сторону.

Вовсе не собираемся выступать в роли адвокатов фирмы Navantia, но достаточно посмотреть фото разорванного борта Helge Ingstad после столкновения с танкером Sola TS, чтобы убедиться в неправомерности подобных обвинений. Это норвежские офицеры, халатно относящиеся к выполнению своих обязанностей и не знающие Международных правил предупреждения столкновения судов в море (МППСС-72), привели корабль к крушению.

Не исключается вариант невозможности восстановления фрегата. И тут рассматриваются разные варианты. Еще до подъема Helge Ingstad, выступая в стортинге (парламенте), министр обороны Норвегии Франк Бакке-Йенсен рассказал о нескольких «компенсационных» планах замены корабля. В качестве одной из альтернатив он предложил продлить после 2030 г. сроки службы ракетных катеров на воздушной подушке типа Skjold (в Норвегии они классифицируются как корветы). Но эти прибрежные катера – исключительно ударные. Они не могут выполнять противолодочные функции и отражать атаки с воздуха. Кроме того, потребуются дополнительные расходы на требуемое техническое поддержание устаревающих плавединиц. То есть это не самый удачный вариант. Вот почему предлагается построить серию новых кораблей класса «корвет», более отвечающих современным требованиям.

Министр предложил законодателям также подумать о дополнительном приобретении одной-двух НАПЛ немецкого проекта 212CD, которые предполагается построить в количестве четырех единиц взамен семи устаревающих ДЭПЛ типа Ula. Таким образом, вместе с закупкой 5-6 американских патрульных самолетов P-8 Poseidon противолодочный потенциал норвежских ВМС значительно усилится.

Однако, по мнению Франка Бакке-Йенсена, наиболее предпочтительный вариант замены Helge Ingstad – это пополнение норвежского флота новым фрегатом вместо «утопленника». Тут выбирать есть из чего. В ВМС государств НАТО идет активная смена поколений фрегатов. В США – это FFG(X), в Британии, Канаде и Австралии – корабли типов 26 и 31, а также их модификации, в Италии и Франции – фрегаты типа FREMM, в Германии – типа MKS 180. Наконец, в Испании создаются корабли типа F-110. Последние, кстати, по иронии судьбы лучше всего подошли бы норвежским ВМС, поскольку в них предполагается использовать многие системы, которые есть на фрегатах типа Fridtjof Nansen.

Пока же остается только ждать развития событий.