Александр МОЗГОВОЙ

НЕМЕДЛЕННО УБЕРИТЕСЬ С НАШЕГО КУРСА!

Эти случаи напоминают историю из репертуара, увы, ныне покойного Михаила Задорнова. В ней речь идет о переговорах, якобы состоявшихся 16 октября 1997 года между испанской и американской радиостанциями с объектов, один из которых находился в море. Напомним ее сюжет:

Испанцы: «…говорит А-853, пожалуйста, поверните на 15 градусов на Зюйд во избежание столкновения с нами. Вы движетесь прямо на нас, расстояние – 25 морских миль».

Американцы: «Это мы советуем вам повернуть на 15 градусов на Норд, чтобы избежать столкновения с нами».

Испанцы: «Ответ отрицательный. Повторяем, поверните на 15 градусов на Зюйд во избежание столкновения».

Американцы (другой голос): «С вами говорит командир корабля Соединенных Штатов Америки. Поверните на 15 градусов на Норд во избежание столкновения!»

Испанцы: «Мы не считаем ваше предложение ни возможным, ни адекватным, советуем вам повернуть на 15 градусов на Зюйд, чтобы не врезаться в нас».

Американцы (на повышенных тонах): «С вами говорит кэптен Ричард Ховард, командир авианосца Abraham Lincoln Военно-морских сил Соединенных Штатов Америки, одного из крупнейших кораблей американского флота. Нас сопровождают два крейсера, шесть эсминцев, четыре подводные лодки и суда обеспечения. Я вам не советую, я вам приказываю изменить ваш курс на 15 градусов на Норд. В противном случае мы будем вынуждены принять необходимые меры для обеспечения безопасности нашего корабля. Пожалуйста, немедленно уберитесь с нашего курса!»

Испанцы (совершенно спокойно): «С вами говорит Хуан Мануэль Салас Алкантара. Нас два человека. Нас сопровождают наш пес, ужин, две бутылки пива и канарейка, которая сейчас спит. Нас поддерживают радиостанция Cadena Dial de la Coruna и канал 106 «Экстремальные ситуации на море». Мы не собираемся никуда сворачивать, учитывая, что мы находимся на суше и являемся маяком А-853 пролива Финистерра Галицийского побережья Испании. И еще: мы не имеем ни малейшего понятия, какое место по величине мы занимаем среди испанских маяков. Можете принимать все меры, какие вы считаете необходимыми, и сделать все что угодно для обеспечения безопасности вашего корабля, который скоро разобьется вдребезги о скалы. Поэтому еще раз настоятельно рекомендуем вам сделать наиболее осмысленную вещь: изменить ваш курс на 15 градусов на Зюйд!»

Американцы: «О’кей, принято, спасибо».

Некоторые источники утверждают, что данный эпизод произошел у берегов Канады, а не Испании. Другие говорят, что эта история случилась еще в 30-х годах прошлого века. Время от времени легенда повторяется в разных вариациях. Однажды командование ВМС США не выдержало насмешек и опубликовало официальное опровержение.

К сожалению, случаи, о которых пойдет речь ниже, не анекдоты и не флотские байки, а истории с трагическими последствиями.

НИЧЕГО НЕ ВИЖУ, НИКОГО НЕ СЛЫШУ

17 июня 2017 года в 1.30 после полуночи токийского времени американский эсминец Fitzgerald (DDG 62), находившийся в 56 милях к юго-западу от военно-морской базы 7-го флота США Йокосука в Японии, попал под таранный удар контейнеровоза ACX Crystal, шедшего под филиппинским флагом. Сразу же некоторые американские эксперты высказали предположение, что «купец», дескать, управлялся авторулевым и пер, как танк, не видя встречный корабль. Капитан ACX Crystal Рональд Адвинкула решительно опроверг эти домыслы и в официальном отчете оператору судна – японской судоходной компании Dainichi Investment Corporation – сообщил, что управляемое им судно посредством световых сигналов предупреждало американский корабль о своем приближении, однако эсминец не только не изменил курс, но и неожиданно направился наперерез контейнеровозу. Сухогруз, дабы избежать столкновения, попытался отвернуть. Но учитывая то обстоятельство, что водоизмещение ACX Crystal составляет 29000 т, дедвейт – почти 40000 т, а его длина – 222,6 м, то диаметр циркуляции оказался очень большим, и сухогруз все-таки под острым углом «впилил» в правый борт Fitzgerald в районе носовой части надстройки.

Форштевнем контейнеровоза смяло часть надстройки, переднюю панель фазированной решетки антенны правого борта многофункциональной радиолокационной станции SPY-1D(V) автоматической системы боевого управления Aegis, пострадали и другие важные элементы этой АСБУ. Вышли из строя гироскоп и радиорубка интегрированной связи. Корабль даже не мог подать сигнал бедствия. Позже кому-то пришла в голову идея использовать обычный сотовый телефон. Но расстояние до берега было немаленьким, и мобильная связь работала неустойчиво.

Как раз на правом борту надстройки эсминцев типа Arleigh Burke, к каковым относится и Fitzgerald, размещается каюта командира корабля, чтобы ему в случае надобности было быстрее добраться до главного командного пункта или до мостика. Стальную дверь каюты командира Fitzgerald коммандера Брюса Бенсона заклинило. И аварийной партии потребовался универсальный корабельный инструмент – кувалда, чтобы открыть ее. Точнее приоткрыть, поскольку каюта была завалена обломками мебели и иного имущества. Но Бенсона спасатели не обнаружили. В огромной пробоине, проделанной в борту форштевнем ACX Crystal, лишь зловеще мерцали ночные звезды. Сделав из подручных средств страховочные ремни, моряки продолжили поиски своего командира. И они нашли его. Брюс Бенсон оказался за бортом. Из последних сил в полубессознательном состоянии он держался за край обшивки корабля, которую вывернуло после столкновения с контейнеровозом. Командир корабля провисел за бортом на грани жизни и смерти почти 10 минут, которые минули после «наезда» сухогруза.

Но еще более значительные повреждения получила подводная часть эсминца. Носовой бульб ACX Crystal, предназначенный для лучшей обтекаемости корпуса, сыграл роль шпирона, которыми оснащались первые броненосные корабли второй половины XIX века. Этот таран проделал пробоину размером 5,2 на 3,65 м. Хлынувшая вода стала затапливать машинное отделение, боевой пост гидроакустиков и жилые помещения. По оценкам, корабль принял 514 т забортной воды. Надо отдать должное – члены экипажа эвакуировались быстро. 28 моряков сумели покинуть аварийные помещения за две минуты. У последних двух матросов вода доходила до шеи, когда они выбирались из отсека. Подвиг совершил старший петти-офицер Гари Рем. Он помогал товарищам покинуть аварийные помещения из последних сил, но сам захлебнулся. Еще шесть моряков погибли в своих каютах, которые располагались как раз в том месте, где случился таран.

В попытках все-таки свалить вину на команду ACX Crystal американцы акцентировали внимание на то, что филиппинское судно вернулось к месту навигационной аварии примерно через час, а не сразу. Однако учитывая инерцию тяжелогруженого судна, шедшего 18-узловой скоростью, сделать это раньше не представлялось возможным. И именно с борта ACX Crystal было передано первое внятное сообщение о бедствии примерно в 2.30.

Помощь пришла достаточно быстро. Командование ВМС США направило к месту аварии эсминец Dewey (DDG 105). Но еще раньше там оказались корабли японской Береговой охраны Kano и Izanami. В 4.53 утра эсминец самостоятельно дал трехузловый ход и взял курс на Йокосуку. Управление было перенесено с носового поста на резервный кормовой. В связи с тем, что часть электронных систем вышла из строя и отображение обстановки на мониторах пропало, штурманам пришлось пользоваться бумажными картами, что вызвало некоторые затруднения. Как только рассвело, вертолетами были эвакуированы на берег двое раненых, включая командира корабля. Командование Fitzgerald принял старпом коммандер Шон Бэббитт. В 16.07 эсминец вошел во внутреннюю гавань военно-морской базы Йокосука.

Печальные итоги столкновения таковы: семь американских моряков погибли, трое серьезно травмированы или ранены. Эсминцу нанесен большой ущерб в подводной и надводной частях, ликвидация которого, по первоначальным оценкам, превысит $367 млн., что на $117 млн. больше затрат на восстановительный ремонт однотипного эсминца Cole (DDG 67), получившего очень серьезные повреждения после атаки террористов в порту Адена в октябре 2000 года. Это объясняется тем, что в случае с Cole пришлось менять преимущественно металлоконструкции корабля и часть механической установки. Стоимость пострадавшего электронного снаряжения Fitzgerald выше. Однако на Fitzgerald в систему Aegis не будет внедряться новейшая версия программного обеспечения Baseline 9, которая ранее планировалась на 2019 год во время модернизации корабля. Иначе стоимость ремонта эсминца увеличилась бы еще примерно на $100 млн.

Однако все это предварительные расчеты и предположения. После выгрузки боеприпасов эсминец завели в сухой док №4 военно-морской базы Йокосука. Там надо было не только оценить ущерб, но и заделать огромную пробоину в подводной части корпуса Fitzgerald. Эта работа была выполнена. Но специалисты пришли к заключению, что в доке ВМБ в Японии все необходимые мероприятия по восстановлению корабля проделать нельзя. Кроме того, им так и не удалось определить, был ли корпус корабля «скручен» (twisted the ship) в результате столкновения с ACX Crystal, что неизбежно ведет к разбалансировке антенных устройств АСБУ Aegis, то есть ее надежность ставится под сомнение.

Поэтому командование ВМС США приняло решение отправить Fitzgerald на предприятие-строитель корабля – верфь корпорации Huntington Ingalls Industries в Паскагуле, штат Миссисипи. Для осуществления этой операции была выбрана техасская компания Patriot Shipping, с которой заключили соответствующий контракт на $3,1 млн. В свою очередь, Patriot Shipping, как сообщает издание The Maritime Executive, в качестве непосредственного исполнителя выбрала самопогружающееся судно-тяжеловоз Transshelf под флагом Кюрасао. Оно хорошо известно и в нашей стране, поскольку сначала принадлежало Советскому Союзу, а в 2009 году транспортировало две списанные атомные подводные лодки проекта 671 из Вилючинска для утилизации на завод «Звезда» в Большом Камне, а в 2014 году Северным морским путем с Дальнего Востока доставило на северодвинскую «Звездочку» для модернизации АПЛ К-391 «Братск» и К-295 «Самара» проекта 971.

Во время расследования выяснились поразительные вещи. Оказалось, что в момент столкновения на мостике Fitzgerald не было не только командира корабля Брюса Бенсона, но и старпома Шона Бэббитта, а также главного старшего петти-офицера (нечто вроде нашего старшего мичмана) Брюса Болдуина, который отвечал за подготовку петти-офицеров и матросов, несших вахту. На мостике находились несколько молодых офицеров и матросов. В их распоряжении имелись автоматическая система боевого управления Aegis, которая в том числе призвана на десятки и сотни миль контролировать обстановку на море, под водой, в воздухе и даже в ближнем космосе, радиолокационные станции слежения за морской поверхностью и береговой чертой AN/SPS-67(V)2 и AN/SPS-73(V)12, автоматическая идентификационная система (AIS), бинокли и приборы ночного видения. Однако эта высокотехнологичная техника не помогла предотвратить аварию.

Конечно, на мостике Fitzgerald обнаружили приближающийся филиппинский контейнеровоз, но ничего не сделали для недопущения столкновения. Более того – своими необдуманными маневрами вахта лишь усугубила ситуацию. Молодые штурманы нарушили устав, требующий в условиях сложной навигационной обстановки немедленного вызова на мостик командира корабля (недаром его каюта находится поблизости от мостика) или в крайнем случае старпома. «Они ничего не сделали до последней секунды», – сообщил телеканалу CNN один из экспертов.

Отставной кэптен Кевин Эйер, командовавший в годы службы ракетными крейсерами Thomas S. Gates (CG 51), Shiloh (CG 67) и Chancellorsville (CG 62), в журнале Военно-морского института США Proceedings, как говорится, по горячим следам столкновения опубликовал статью «Fitzgerald: когда большой океан становится маленьким». Опираясь на собственный опыт судовождения, он пишет, что Тихий океан, действительно огромен: «Однажды, совершая переход из Японии на Гавайи, за десять суток я ни в бинокль, ни на экране радара ни разу не увидел встречного корабля». Однако есть на его безбрежной акватории места столпотворения судов, которые словно воронкой затягиваются в большие порты. К таковым относится и Токийский залив, или как его еще называют на японский манер – Токио Ван. Тяжелогруженые сухогрузы и танкеры, следующие в порты на берегах Токио Ван, стараются прийти в них в светлое время суток, а еще лучше по понятным причинам утром. Те суда, которые прибывают раньше рассвета, начинают совершать разнообразные маневры, дожидаясь восхода солнца. И это время особенно опасно для судовождения. На экранах РЛС поблизости может быть одновременно несколько целей. А топовый огонь, то есть на верхушке мачты, встречного судна можно в лучшем случае обнаружить глазом лишь на дистанции 6 миль. И времени для принятия решения остается крайне мало. Здесь, по мнению Кевина Эйера, очень важны взаимоотношения между командиром корабля и его подчиненными. Командир обязан приучить молодых офицеров, несущих вахту, поднимать его ночью, когда ситуация вызывает беспокойство.

Брюс Бенсон, судя по всему, любил сладко поспать и раздражался, когда его будили. Чем это обернулось, мы знаем.

Следствие выяснило, что столкновение эсминца Fitzgerald с контейнеровозом ACX Crystal явилось следствием сложения множества на первый взгляд некритичных ошибок, связанных с несоблюдением законов судоходства. В водах с интенсивным движением американский корабль шел, нарушая Международные правила предупреждения столкновения судов в море (МППСС-72). Тяжелая авария могла случиться чуть раньше или чуть позже, но она была практически неизбежна. Прежде чем попасть под таранный удар ACX Crystal эсминец тринадцать раз пересекал курс гражданских судов. С одним из них он разошелся на дистанции всего 650 ярдов (около 600 метров). Еще два судна находились на опасной дистанции.

Впередсмотрящие почему-то вели наблюдение со стороны левого борта, оставив правый без внимания. Автоматическая идентификационная система, с помощью которой гражданские суда практически в режиме реального времени передают сигналы о своем местоположении, была на эсминце отключена. Дежурная смена в главном командном пункте ничем не помогала вахте на мостике, поскольку никак не могла наладить слаженную работу многочисленных радиолокационных станций, дабы выяснить картину окружающей обстановки и поставить в известность о ней тех моряков, кто управлял Fitzgerald. Американский корабль не предпринял не единой попытки связаться с рядом находящимися судами и сообщить о своем месте, курсе и скорости. Наконец, когда по правому борту вырисовался силуэт приближающегося грузового судна и было совершенно ясно, что столкновение неизбежно, никто не дал даже сигнала тревоги, которого требует устав. Пять коротких пронизывающих свистков могли поднять с постели любого и предоставить шанс на спасение. Но сигнала не последовало.

Только в 1.29, то есть за минуту до столкновения, была предпринята попытка уклониться от удара. Но она оказалась запоздалой.

Столкновение Fitzgerald с ACX Crystal по своему «сценарию» очень напоминало аналогичное происшествие, случившееся с американским эсминцем Porter (DDG 78) и панамским танкером Otowasan 12 августа 2012 года у входа в узкий Ормузский пролив (еще одна «воронка» мирового судоходства). Центральное военно-морское командование США решило не обнародовать подробности инцидента. Известно, однако, что «купец» врезался в правый борт в районе надстройки, но по сравнению с Fitzgerald чуть ближе к носу, и повреждения оказались не столь значительными. Слава богу, обошлось без жертв. Командира эсминца коммандера Мартина Арриола сняли с должности, признав тем самым его вину за случившееся.

С командным составом Fitzgerald поступили круче. Командующий 7-м флотом ВМС США вице-адмирал Джозеф Окойн 17 августа этого года за халатность освободил от занимаемых должностей командира эсминца коммандера Брюса Бенсона, старпома коммандера Шона Бэббитта и главного старшего петти-офицера Брюса Болдуина. Взыскания были наложены также еще почти на десять офицеров и матросов корабля, несших вахту на мостике ночью 17 июня 2017 года. А через несколько дней освободили от должности и самого адмирала Окойна, которому оставалось служить до пенсии менее месяца.

А случилось вот что.

ПРИ ЯСНОЙ ПОГОДЕ И СВЕТЕ СОЛНЦА

21 августа в 5.24 утра сингапурского времени, или 6.24 японского стандартного времени, то есть вскоре после рассвета, в ясную погоду американский ракетный эсминец John McCain (DDG 56) в Южно-Китайском море восточнее Малаккского пролива на подходе к Сингапуру подставил свой левый борт под удар форштевня и бульба либерийского танкера Alnic MC длиной 183 м, полным водоизмещением 30040 т и дедвейтом 50760 тонн. Удар пришелся ближе к корме – в полубак перед вертолетной площадкой, практически на уровне пусковых установок противокорабельных ракет Harpoon и чуть левее трехтрубного противолодочного торпедного аппарата Mk 32 левого борта.

Надводные повреждения эсминца John McCain оказались не очень значительными – чуть порвана обшивка в верхней части борта в месте, где произошло столкновение. А вот в подводной части образовалась огромная пробоина восьми метров в диаметре. И самое печальное то, что она пришлась на каюты личного состава, где еще спали моряки. Были также затоплены часть машинного отделения и радиорубки. Вскоре после столкновения командование ВМС США заявило о ранении пяти моряков и пропаже без вести десяти членов экипажа.

Очевидно, командование корабля пребывало в шоке от случившегося, так как на мачте был поднят сигнал «Не могу управляться» вместо сигнала «Ограничен в управлении», поскольку эсминец все-таки смог дать ход и слушался руля.

На место аварии вскоре собралась внушительная компания спасателей. Прибыли американский универсальный десантный корабль America (LHA 6), с борта которого поднялись вертолеты MH-60S Seahawk и конвертопланы MV-22 Osprey, которые начали искать на поверхности пропавших без вести, сингапурские корабли ВМС и Береговой охраны Gallant, Resilience, Noble Pearl, Noble Knight и Basking Shark. Сингапурский вертолет эвакуировал с американского эсминца четверых раненых моряков в местный военный госпиталь. Пятый решил остаться на корабле, так как не требовал дополнительной медицинской помощи. Не заставили себя ждать малазийские корабли Lekiu, Handalan, Petir и Pang Alang, а также вертолеты. Затем к ним присоединились два индонезийских корабля.

Сенатор-республиканец Джон Маккейн, в честь деда и отца которого назван эсминец, написал на своей странице в Twitter: «Моя жена Синди и я молимся за американских моряков корабля John McCain и признательны поисково-спасательным экипажам за работу».

Но поиски пропавших оказались тщетными. Они возобновились, когда эсминец пришел в базу сингапурских ВМС Чанги. Через пробоину в затопленный отсек стали пробираться водолазы. Они начали извлекать тела погибших моряков. Свою печальную миссию они завершили 28 августа, когда подняли на поверхность тело десятого из пропавших без вести. Все они оказались из одной «команды» корабельных электронщиков и связистов. Их шестиместные каюты в спальном помещении №5 находились рядом друг с другом. И они погибли, судя по всему, мгновенно – от удара бульба Alnic MC и быстрого затопления отсека, находящегося ниже ватерлинии.

«Это очень плохо», – коротко ответил президент Дональд Трамп, когда журналисты спросили его по возвращении в Белый дом из отпуска об этом инциденте.

Командира корабля коммандера Альфредо Санчеса и старпома коммандера Джесси Санчеса отстранили от занимаемых должностей «в связи с утратой доверия» только 10 октября, то есть через полтора месяца после происшествия. Было признано, что «столкновение можно было предотвратить, что командир продемонстрировал недальновидность, а старпом плохо руководил учебными программами на корабле». Главного старшего петти-офицера Дедрика Уолкера пощадили.

Похоже, некоторая задержка с наказанием провинившихся офицеров была вызвана назначением нового командующего 7-м флотом. Тем временем, на страничках ряда американских профильных военно-морских блогов стали появляться намеки на то, что авария на эсминце John McCain произошла из-за того, что оба старших офицера – пуэрториканцы, а главный старший петти-офицер – афроамериканец. Разумеется, подобные расистские «обоснования» не имеют под собой почвы. Англо-саксонская кровь командиров Fitzgerald не спасла корабль от беды.

Но действительно обстоятельства, приведшие к аварии эсминца John McCain, даже по сравнению со случившимся с Fitzgerald, выглядят как из ряда вон выходящие. Командир и старпом находились на мостике, но не смогли сделать ничего, что предотвратило бы трагедию.

Через несколько часов после рассвета корабль должен был прибыть в военно-морскую базу Чанги. Как известно, вхождение в порт и швартовка требуют высокой выучки. Поэтому коммандер Альфредо Санчес решил предоставить до 6.00 отдых своим наиболее подготовленным офицерам-судоводителям и рулевым. На вахте остались малоопытные моряки или недавно переведенные с крейсера Antietam типа Ticonderoga, на которых система управления отличается от той, что имеется на эсминцах типа Arleigh Burke. В Сингапурском проливе, где находился John McCain, довольно сильное течение. И стремнина стала сносить эсминец с курса. Рулевой – как раз из тех, что были переведены с крейсера Antietam, – доложил, что не справляется с управлением. Альфредо Санчес приказал ему передать управление скоростью корабля на рулевую консоль правого борта. Матрос либо не понял приказ, либо из-за отсутствия навыков передал на правую консоль не только управление скоростью, но и самим кораблем. Матрос, стоявший у правой консоли, взялся управлять скоростью, но не знал, что ему стоит и удерживать курс. Течение стало еще больше разворачивать John McCain влево.

Далее все развивалось, как в театре абсурда, поскольку на мостике воцарились путаница и паника. Командир, решив, что произошла механическая поломка рулевого управления, взялся управлять кораблем машинами. Он приказал сбросить ход с 20 узлов до 5. Но матрос, стоявший у правой консоли, по неумению сбросил скорость вращения только на линии вала левого борта. Правый винт работал с прежней скоростью. Эсминец еще круче заложил влево. До столкновения с Alnic MC оставалось несколько минут.

Растерялся и Альфредо Санчес, поскольку, как выяснилось в ходе расследования, он сам не очень-то разбирался в устройстве всех этих консолей (по принципу «географию должен знать извозчик»). Один из офицеров приказал перенести управление кораблем на резервный кормой пост. Но там никого не было, поскольку морякам, несшим там службу, дали возможность отдыхать до 6 часов утра. То есть участь John McCain была предопределена.

И снова перед столкновением никто не дал сигнал тревоги. Он прозвучал только после удара танкера. Поэтому, безусловно, значительная часть вины за гибель десяти моряков ложится на совесть вахтенных на мостике и, прежде всего, командира корабля. Жертв могло быть и больше. Некоторые матросы просто чудом остались живы, проявив высокую силу духа и великолепную сноровку.  Один матрос вскочил с койки в ту самую секунду, когда бульб Alnic MC начал вспарывать корпус эсминца. «Проход, ведущий к трапу, оказался заблокирован обломками и проводами», – рассказал он. Морская вода, перемешанная с топливом, вытекшим из разбитой цистерны, вот-вот должна была полностью затопить отсек. Тогда матрос, глотнув воздуха, нырнул в сторону трапа, вслепую освобождаясь от проводов и расталкивая обломки. Весь исцарапанный проводами, с сотрясением мозга и переломом он все-таки добрался до спасительного трапа. Второй моряк тоже успел выйти к трапу. Он обессилел, но товарищи вытащили его через люк.

Третье жилое помещение располагается палубой выше, уже над ватерлинией. Но на него тоже пришелся удар бульба. Там один матрос спасся по счастливой случайности. Он спал на нижней полке трехъярусной койки, когда произошла авария. От удара его койка сжалась, подняв моряка вверх. Но он оказался, как в мышеловке. Металлические стойки, которые сплелись вокруг него, не давали шевельнуться. На крик о помощи пришли товарищи. Им потребовался почти час, чтобы освободить пленника.

Ремонт John McCain решили провести в доках американской ВМБ Йокосука, поскольку повреждения оказались в техническом плане менее серьезными, нежели на Fitzgerald. Восстановительные работы по первоначальным оценкам обойдутся в $223 млн.

5 октября эсминец John McCain с предварительно заделанной пробоиной покинул военно-морскую базу Чанги. Затем корабль завели в притопленное самопогружающееся судно-тяжеловоз Treasure («Сокровище») под флагом Мальты. Его полное водоизмещение – 42515 т, дедвейт – 53818 т, длина – 216,86 м, ширина – 45 м. Обычно Treasure перевозит огромные нефтедобывающие платформы. И поднять на свой борт облегченный эсминец (перед транспортировкой с корабля выгрузили вооружение, топливо, часть оборудования и сняли гребные винты) для этого судна – пустяк. 11 октября оно взяло курс на Йокосуку. А там из дока №4 вывели эсминец Fitzgerald, дабы освободить место для ремонта John McCain.

Оседлав «Сокровище», эсминец John McCain двинулся в сторону ВМБ Йокосука. В районе Филиппин экспедиция попала в зону тайфуна Лан. Волнение и ветер усилились, что заставило сбросить и без того невысокую скорость. Кроме того, в средней части правого борта John McCain была обнаружена небольшая трещина длиной около четырех дюймов (чуть более 10 см). Она образовалась либо во время погрузки эсминца на Treasure, либо явилась следствием перенапряжения конструкций корпуса уже во время транспортировки. Ведь John McCain располагается на грузовой палубе «Сокровища» не в диаметральной плоскости, а по диагонали. Его корма и носовая оконечность «свешиваются» с борта судна-транспортировщика.

Не исключено, что американские специалисты ошиблись в расчетах. Силы, действующие при волнении на таким образом размещенный корабль, приводили к чрезмерным изгибам корпуса, что и вызвало появление трещины. Кроме того, не стоит забывать, что John McCain – «подранок». Таранный удар танкера Alnic MC не только проделал огромную брешь в левом борту эсминца, но и не самым лучшим образом сказался на всех конструкциях совсем не нового корабля, которому исполнилось 23 года. Вот почему потребовался внеплановый заход в бухту Субик-Бей на филиппинском острове Лусон. Там когда-то находилась крупная база 7-го флота США, а с 2012 года действует пункт базирования. Там же имеется самое мощное на Филиппинах судостроительное и судоремонтное предприятие Hanjin Heavy Industries and Construction Philippines (HHIC Phil) – филиал южнокорейской корпорации Hanjin Heavy Industry Co. Ltd. После детального изучения трещины будет принято решение относительно дальнейшего продолжения плавания или о заделке «пробоины» перед продолжением транспортировки к месту назначения. 

«ДУБИНА ОРИОНА» И СТРАСТИ ПО ОСТРОВАМ

«Наезд» танкера Alnic MC на эсминец John McCain инициировал два скандала. Первый, казалось бы, объяснял причину аварии. Не успела мир облететь весть о столкновении в Южно-Китайском море, как в СМИ замелькали сообщения о возможном кибервмешательсве третьей стороны в системы управления американского эсминца либо либерийского танкера. В лондонской The Times, например, появилась статья, в которой со ссылкой на некоего анонимного офицера Королевского флота утверждалось, что рядом с местом столкновения находилось какое-то китайского судно (жаль, что рядом не было российского корабля, тогда бы и не требовались иные доказательства). Мол, с его борта посредством электронных систем и была произведена кибератака, приведшая к трагическим последствиям. «Китайцы украли технологию Aegis, и они используют ее на своих кораблях, – писал главный редактор издания The Washington Free Beacon Билл Герц. – Таким образом, они имеют представление о том, как на американских кораблях работает электроника, и взламывают ее».

Командование ВМС США не исключило такую возможность. Была организована даже целая операция Orion Hammer («Дубина Ориона») по расследованию вероятного кибервмешательства. Название операции выбрано не случайно. Герой древнегреческих мифов охотник Орион, обладавший способностью ходить по волнам, яко посуху, крушил своих врагов железной дубиной. Дескать, раскроем ваши коварные замыслы и пресечем их.

Масла в огонь подлила командующая разведкой ВМС США вице-адмирал Джен Тиге. Эта трехзвездная дама подтвердила, что кибервмешательства в системы управления американских кораблей вполне вероятны. При этом «в море вы не можете отключить движитель, навигационную систему и систему связи, пока вы очищаете свои компьютеры от вредоносных вирусов».

Но в итоге американский флот отказался от версии кибератак на  John McCain. Ведь если признать, что корабли ВМС США могут подвергаться электронному вмешательству со стороны вероятного противника, то нужно срочно отзывать их из морей и океанов и больше туда не выпускать. Да и операция «Дубина Ориона» подтвердила, что такое воздействие на управление эсминцами Fitzgerald и John McCain просто невозможно, поскольку эти корабли проектировались и строились в то время, когда цифровые технологии еще не внедрялись в корабельные рулевые системы. Теперь после публикации первых официальных результатов расследования, как отмечает Defense News, «мы точно знаем, что никаких террористических атак и кибератак со стороны Китая или России не было».

Другой скандальный сюжет стал следствием неурегулированности вопросов контроля за акваториями в Южно-Китайском море. После аварии эсминца John McCain Куала-Лумпур заявил о том, что коль инцидент произошел в исключительной экономической зоне Малайзии, то расследованием инцидента займутся именно малазийские власти. С этим решительно не согласились в Сингапуре, где считают, что эти воды принадлежат этому островному городу-государству.

Дело в том, что столкновение американского эсминца с либерийским танкером случилось на расстоянии в 4,6 мили от небольшого острова Педра-Бранка, находящегося в 7,7 мили к югу от побережья Малайзии и в 24 милях от Сингапура. Решением Международного суда от 2008 года суверенитет над Педра-Бранка принадлежит Сингапуру, а над находящимися по соседству скалами Мидл-Рокс – Малайзии. Статус расположенных тут же скал Саут-Ледж вообще не определен. С тех пор две дружественные страны ведут нескончаемый спор между собой о владении, примыкающим к этим клочкам суши морем и скалами Саут-Ледж.

Сингапурцы установили на Педра-Бранка маяк, радиолокационную и ретрансляционную стации, оборудовали небольшую вертолетную площадку. В свою очередь, малазийцы недавно создали на Мидл-Рокс базу Береговой охраны с причалом, вертолетной площадкой, маяком и помещением для размещения личного состава. Короче, страсти не утихают. И авария эсминца John McCain в очередной раз раздула тлеющие угли конфликта.

АДМИРАЛЬСКИЙ ЗВЕЗДОПАД

Авария эсминца John McCain переполнила чашу терпения администрации США и Конгресса. Командованием ВМС были созданы несколько комиссий по расследованию инцидентов: и по каждому отдельному случаю, и по выявлению общих причин инцидентов. Свои комиссии образовали конгрессмены и Министерство ВМС США, власти Японии, Филиппин, Малайзии и Сингапура.

Тут же вспомнили еще о двух навигационных авариях, произошедших ранее в этом году. 31 января американский ракетный крейсер Antietam (CG 54) сел на мель в Токийской бухте. Корабль повредил гребные винты, и за борт утекло примерно четыре тысячи литров гидравлического масла. Крейсер отбуксировали в порт Йокосука, а японская Береговая охрана занялась ликвидацией последствий утечки нефтепродуктов. 2 марта командира Antietam кэптена Джозефа Кэрригана сняли с должности «за утрату доверия к его лидерским качествам».

9 мая американский ракетный крейсер Lake Champlain (CG 57), сопровождавший атомный авианосец Carl Vinson, столкнулся в тумане у берегов Кореи с небольшим южнокорейским рыболовным судном Nam Yang. К счастью, удар оказался несильным. Жертв и пострадавших не было. Крейсер получил небольшую вмятину в левом борту, а «рыбак» повредил носовую часть, однако оказался в состоянии самостоятельно дойти до порта.

После аварий с Fitzgerald и John McCain командующий 7-м флотом вице-адмирал Джозеф Окойн поплатился своей должностью. Но это было только началом адмиральского «звездопада». Назначенный на место Окойна вице-адмирал Филип Сойер, едва успев прибыть к новому месту службы, отстранил от занимаемых должностей командира 15-й эскадры эсминцев, к которой принадлежали Fitzgerald и John McCain, кэптена Джеффри Беннета и контр-адмирала Чарльза Уильямса, командующего 5-й авианосной группой и одновременно 70-й многоцелевой группой, частью которой являются восемь эсминцев 15-й эскадры.

Падение костяшек адмиральских домино на этом не остановилось. Вскоре о намерении уйти в отставку заявил командующий Тихоокеанским флотом США четырехзвездный адмирал Скотт Свифт. Он, дескать, ожидал, что ему предложат пост командующего Вооруженными Силами США в Тихоокеанском регионе, но когда ему намекнули, что этого не случится, то тут же решил уйти на пенсию.

Пока последним в череде отставленных или добровольно решивших «дать дорогу молодым» оказался вице-адмирал Томас Роуден, отвечающий за подготовку экипажей надводного флота на Тихом океане. Он вслед за Скоттом Свифтом тоже заявил о намерении досрочно уйти в отставку.

Командование ВМС США постоянно ратует за увеличение корабельного состава флота. Дональд Трамп обещал удовлетворить эти просьбы. И вот теперь выяснилось, что ВМС США не могут грамотно эксплуатировать уже имеющиеся корабли. Ведь эсминцы 15-й эскадры, находящиеся «на передовой линии обороны» Соединенных Штатов, призваны обеспечивать противовоздушную и противолодочную оборону флагмана 7-го флота атомного авианосца Ronald Reagan (CVN 76), противоракетную оборону Вооруженных Сил США, развернутых в районе Корейского полуострова, должны быть готовыми к нанесению ударов крылатыми ракетами Tomahawk по объектам ракетно-ядерного комплекса КНДР, а также «сдерживать» китайцев в Южно-Китайском и Восточно-Китайском морях. И вот из восьми единиц эскадры осталось только шесть. Справятся ли они с поставленными задачами? Это не факт. Инциденты с Fitzgerald и John McCain вообще ставят под сомнение боеготовность американского флота в западной части Тихого океана.

Большой общественный резонанс вызвал анонимный опрос, проведенный командованием ВМС США среди членов экипажа ракетного крейсера Shiloh (CG 67), входящего в состав 70-й многоцелевой группы 7-го флота. Результаты его были обнародованы газетой Navy Times уже после инцидентов с Fitzgerald и John McCain. Все началось с происшествия, случившегося 8 июня этого года. На крейсере, находившемся в 180 милях от острова Окинава, исчез 23-летний турбинист Питер Мимс. Сначала посчитали, что он просто по неосторожности свалился с палубы в море. Хотя что ему было делать на палубе? В американском флоте не принято по ней гулять во время похода, тем более турбинисту – человеку из «нижней» команды. Но все равно организовали поиск, к которому привлекли несколько кораблей, самолетов и вертолетов 7-го флота, а также Береговую охрану Японии. Те никого не нашли. Мимс как в воду канул. Только через несколько дней – 11 июня, когда спасательную операцию прекратили, его обнаружили товарищи в одном из темных углов машинного отделения крейсера. Мимса переправили на авианосец Ronald Reagan для медицинского освидетельствования. Матроса признали вменяемым и назначали ему нестрогое «внесудебное наказание» за его поступок.

Теперь, когда достоянием гласности стали некоторые ответы моряков Shiloh на анонимный опрос, понятно, почему турбинист Мимс затеял «игру в прятки». «Плавучей тюрьмой» назвал свой корабль один из моряков. За малейшую провинность командир крейсера кэптен Адам Эйкок имел привычку назначать трое суток карцера и сажать на хлеб и воду. «Я ненавижу свой корабль», – написал другой член экипажа. «Наши моряки не доверяют командиру», – указал третий. А вот о боевой готовности корабля: «Я просто молюсь, чтобы нам никогда не пришлось сбивать ракету, выпущенную из Северной Кореи, потому что тогда наша неэффективность станет очевидной». «Это всего лишь вопрос времени, прежде чем произойдет что-то ужасное», – пророчествовал еще один моряк. И он почти угадал. Еще неизвестно, чем бы закончился случай с Мимсом, если бы его своевременно не нашли сослуживцы.

О положении дел вышестоящее командование не знало? Как выяснилось, о ситуации на Shiloh отлично был осведомлен контр-адмирал Чарльз Уильямс. Надо полагать, что и вице-адмирал Джозеф Окойн был в курсе. Кэптен Адам Эйкок, командовавший крейсером с июня 2015 года, в августе 2017-го был направлен в Военно-морской колледж – высшее учебное и научное заведение ВМС США, где он стал сотрудником Института изучения будущих военных операций. Он вполне доволен жизнью и своей карьерой.

Ситуация, сложившаяся на Shiloh – отнюдь не единичный случай. В 2010 году кэптен Холли Граф был отстранен от командования однотипным крейсером Cowpens за чрезмерную жестокость в отношении команды. «Вирусом кэптена Эйкока», похоже, в большой или меньшей степени «заражены» командиры ряда других кораблей ВМС США, особенно 7-го флота.

Тому есть и объективные предпосылки. Еще в 2015 году Счетная палата (Government Accountability Office – GAO) Конгресса США провела своеобразный аудит американских крейсеров и эсминцев, а также их экипажей. И вот какая получилась картина. Корабли этих двух классов, базирующиеся на порты континентальной части США, 19% времени (5 месяцев) из 27-месячного цикла их использования занимались техническим обслуживанием, 41% (11 месяцев) отводилось на тренировки и подготовку экипажей, 22% процента (6 месяцев) уходило на боевую службу и 19% (5 месяцев) корабли пребывали в готовности к немедленному выходу в море. Совсем иная картина в региональных объединениях. У кораблей, базировавшихся на Японию, то есть у боевых единиц 7-го флота, 33% (8 месяцев) времени 24-месячного цикла отводилось на поддержание технической готовности, а 67% (16 месяцев) – на боевую службу. Времени для тренировок практически не оставалось. Несколько лучше ситуация у кораблей с базированием на испанскую Роту (они входят в состав 6-го флота): в 24-месячном цикле 33% времени (8 месяцев) – техническое обслуживание, 17% (4 месяца) – тренировки экипажей и 50% (12 месяцев) – боевая служба.

С тех пор мало, что изменилось. Разве что нагрузка на корабли 7-го флота еще больше увеличилась, поскольку военно-политическое руководство Соединенных Штатов видит главную опасность для страны в западной части Тихого океана – со стороны Китая и Северной Кореи. Вот, как пишет обозреватель Defense News Дэвид Лэйтор, и появились «симптомы перенапряжения флота».

Свою способность выполнять поставленные задачи корабли американского флота должны подтверждать сертификатами, то есть, говоря по-нашему, выполнением курсовых задач и иных элементов боевой подготовки. Но времени на это у экипажей плавединиц 7-го флота практически нет. По последним данным GAO, 37% крейсеров и эсминцев, базирующихся на Японию, не имеют подтвержденных сертификатов. В их числе, по данным USNI News, были Fitzgerald и John McCain.

Вместо сертификации на 7-м флоте широкое распространение получил так называемый «План управления рисками» (Risk Assessment Management Plan – RAMP), который контролировался лично адмиралом Скоттом Свифтом и отвечал за реализацию которого вице-адмирал Томас Роуден. Его суть состоит в том, что в тех случаях, когда экипаж корабля по той или иной позиции не подтверждает свою готовность, присылается инструктор, «подтягивающий» моряков того или иного боевого поста до нужного уровня. Но это в теории. Если корабль должен выйти на боевую службу, его при любых условиях «выпихивают» в море. По словам того же Дэвида Лэйтора, «ВМС США уже несколько лет находятся на курсе столкновений». Он приводит несложные расчеты Брайана Кларка, военно-морского аналитика, а в недалеком прошлом бывшего старшего помощника вышедшего осенью 2015 года в отставку начальника военно-морских операций адмирала Джона Гринерта. По словам Брайана Кларка, в течение почти двух десятилетий флот сократился с 333 кораблей до 272, но количество кораблей, развернутых в море, осталось тем же – около 100 единиц. А это означает, что каждый из кораблей флота выполняет на 20% больше работы и развертывается на 20% чаще, чем его предшественники в 1998 году.

«Я много лет думал, что наши передовые силы в Японии наиболее опытные и хорошо обученные, из тех, что у нас есть, – с горечью констатировал заместитель начальника военно-морских операций ВМС США адмирал Уильям Моран, выступая в Конгрессе. – Но это было неправильное предположение».

Вот почему полетели со своих должностей тихоокеанские адмиралы.

Нынешний начальник военно-морских операций ВМС США адмирал Джон Ричардсон после инцидента с эсминцем John McCain был вынужден предпринять беспрецедентный шаг. Он объявил по всему американскому флоту «операционную паузу». Эта акция вовсе не означала, что все американские корабли ушли в базы и порты, бросили якоря или пришвартовались к причалам. Нет. Они просто прекратили на пару суток выполнять плановые боевые задачи, а их экипажи должны были оценить обстановку на каждом посту и рабочем месте, определить «узкие места» и найти решения по устранению недостатков. «Непосредственная цель паузы состояла в том, чтобы отвлечься от текущих миссий, чтобы мы приняли все необходимые меры для повышения безопасности и эффективности операций ВМС и, при необходимости, внесли коррективы», – разъяснил адмирал Ричардсон. Он признал, что «мы задушили инициативу» командиров. Отсюда вырисовывается алгоритм аварий на кораблях 7-го флота: «Из-за накопления бессмысленных побочных обязанностей и программ, которые мало способствуют оперативному и боевому совершенствованию экипажей, мы путаем командиров, что затрудняет их контроль за повседневной деятельностью».

Трудно сказать, в какой степени «операционная пауза» понизит аварийность и повысит боевую способность американского флота. Однако, несомненно, такая «остановка» позволила «осмотреться в отсеках» и дала определенный положительный эффект. Но, думается, переоценивать это мероприятие не стоит.

ПОКОЛЕНИЕ «НЕДОНОШЕННЫХ ОФИЦЕРОВ»

Да, неполная сертификация экипажей кораблей, выходящих на боевую службу, и «синдром перенапряжения флота»  способствуют росту инцидентов на американском флоте. Но есть, на наш взгляд, более глубинные причины, о которых обычно не принято говорить за океаном. Богатую пищу для размышлений дает изучение биографий командного состава обоих аварийных эсминцев. Ни командиры, ни старпомы не получили специального военно-морского образования. Они – выпускники гражданских вузов, которых привлекли на службу в ВМС. Разумеется, они прошли соответствующие школы, курсы и классы. Некоторые из них даже получили академическое образование, то есть закончили Военно-морской колледж, где готовят высшие командные кадры для американского флота, но нигде они не получили углубленных навыков судовождения.

Командир эсминца Fitzgerald командер Брюс Бенсон, возглавивший экипаж корабля в мае этого года, большую часть своей службы был оруженцем и специалистом по противоминной борьбе. Штурманский опыт накопил, будучи в 2008-2010 годах старпомом, а затем командиром тральщика Guardian (MCM 5). Служил старпомом на Fitzgerald с ноября 2015 года. Другими словами, его судоводительский опыт составляет менее четырех лет, что, согласитесь, недостаточно для командования столь сложным кораблем. Ведь даже автолюбителей с четырехлетним стажем вождения не относят к числу опытных.

У старпома – коммандера Шона Бэббитта – карьера складывалась примерно так же. После окончания гражданского вуза и пройдя соответствующую краткосрочную школу, он специализировался на противолодочной борьбе, а потом на антитеррористических операциях. На крейсере Cape St. George (CG 71) занимал должность офицера по вооружению, а на авианосце Abraham Lincoln (напомним – том самом из анекдота, что «вел радиопереговоры» с маяком

А-853 Галицийского побережья Испании) отвечал за противовоздушную оборону. В 2012 году офицер получил диплом Военно-морского колледжа по специальности «Национальная безопасность и стратегические исследования». Может быть, он великий стратег, но судоводитель практически никакой. На должность старпома Fitzgerald он заступил в марте этого года, а до этого занимал такую же должность на строящемся эсминце Ralph Johnson (DDG 114), который за время пребывания на его борту коммандера Бэббитта ни разу не выходил в море.

У коммандеров Альфредо Санчеса и Джесси Санчеса с эсминца John McCain биография тоже строилась по одному лекалу: гражданский вуз – военно-морские школы – Военно-морской колледж, где оба получили дипломы по специальности «Национальная безопасность и стратегические исследования». Что касается освоения флотских специальностей, то здесь имеются вариации.  Альфредо Санчес был, например, стармехом крейсера Gettysburg (CG 64), служил на штабных должностях. На John McCain – с апреля 2015 года, сначала –  старпомом. То есть его судоводительский стаж еще меньше, чем у Брюса Бенсона.

Джесси Санчес специализировался преимущественно на корабельном вооружении. Ему хорошо знакомы системы обороны ближнего рубежа Phalanx и RAM, крылатые ракеты Tomahawk и автоматические системы боевого управления Aegis, а вот штурманский опыт – почти нулевой.

Другими словами, Соединенные Штаты, постоянно ратуя за «свободу навигации», выпускают в океаны корабли, которыми командуют малоопытные в судовождении офицеры. Не случайно официальный представитель МИД КНР Хуа Чуньин после аварии с John McCain выразила озабоченность китайской стороны «в связи с угрозой и опасностью, созданной этим инцидентом безопасности навигации в Южно-Китайском море и соответствующей морской акватории».

Увы, не блещут штурманскими знаниями и современные выпускники знаменитой Военно-морской академии в Аннаполисе. После четырех лет обучения она дает степень бакалавров по 21 специальности. Вот их перечень: аэрокосмическая техника, арабский язык, химия, китайский язык, информатика, экономика, электроинженерия, английский язык и литература, инженерное дело, естественные науки, история, информационные технологии, математика, машиностроение, судостроение, океанотехника, океанография, физика, политология, количественная экономика, системотехника. Как нетрудно убедиться, только около половины этих специальностей прямо или косвенно имеют отношение к военно-морскому делу, а штурманское дело вообще отсутствует. Конечно, курсанты академии проходят плавательную практику. У них даже имеется целая флотилия учебных катеров. Но этого явно недостаточно, чтобы нести вахту на мостике и управлять большими кораблями.

Проблема уровня подготовки кадров возникла не сегодня и не вчера. В 2010 году отставному адмиралу Филиппу Бэйлислу, который некогда командовал эсминцами, крейсерами и соединениями, было заказано исследование о состоянии надводных сил США. Результаты его доклада шокировали. Обучение командного состава, по Бэйлислу, оказалось неудовлетворительным на всех уровнях, материальное состояние кораблей находилось в упадке, а темпы их эксплуатации чрезмерны. Командование ВМС США сокрушенно покивало головами и проигнорировало заключение отставного адмирала.

Уже упоминавшийся отставной кэптен Кевин Эйер после аварии John McCain написал для журнала Proceedings еще две статьи, посвященные этим инцидентам. Он напомнил, что в 1961 году была создана школа подготовки офицеров эсминцев (Naval Destroyer Officers School), а на ее базе затем была образована школа командного состава надводных сил (Surface Warfare Officers School Command – SWOSDOC), в которой на протяжении трех десятилетий готовились командирские кадры. Каждый такой курс требовал от 12 до 14 месяцев тщательной подготовки на кораблях. Но в 2003 году SWOSDOC в целях экономии средств расформировали, а офицерам выдали по пачке дискет с программами обучения и отправили служить. Безусловно, компьютерные игры и тренажеры помогают освоению и осмыслению военно-морских специальностей, в том числе и штурманских. Но они не способны заменить живую практику и закрепить навыки. В результате, по словам Кевина Эйера, выросло целое поколение «недоношенных офицеров». Положение неоднократно пытались поправить, но пока, как показала практика, тщетно.

* * *

Думается, командованию и учебным заведениям ВМФ РФ следует тщательно изучить обстоятельства, приведшие к столкновению американских эсминцев с гражданскими судами. Во-первых, потому что лучше учиться на чужих ошибках, чем на своих. Во-вторых, с навигационными авариями в российском флоте тоже не слава богу. Достаточно, вспомнить неприятный случай с новейшим фрегатом «Адмирал Эссен» в октябре прошлого года. Когда корабль готовился к переходу на Черное море, он при постановке на бочку повредил винты и линию вала. Пришлось его ставить в ремонт, продлившийся до конца декабря. Памятна и гибель 27 апреля этого года в Черном море среднего разведывательного корабля «Лиман», попавшего в туман в 40 милях к северо-западу от Босфора под таранный удар судна-скотовоза Youzarsif H под флагом Того. Тогда, к счастью, всех 78 членов экипажа удалось спасти.

Море было и остается стихией, то есть сферой повышенной опасности. И никакая электроника не заменит опытных судоводителей с острым глазом и реакцией, а также, если угодно, интуицией. Грамотно подготовленный и укомплектованный экипаж никогда не допустит столкновений даже в самых сложных условиях.