Александр МОЗГОВОЙ

НА ЛИНИИ – «СИРИЙСКИЕ ЭКСПРЕССЫ»

В июне 2012 г. зафрахтованный датской фирмой United Nordic Shippin A/S теплоход Alaed, принадлежащий российской судоходной компании Femco и шедший под флагом Кюрасао, был остановлен у побережья Шотландии под предлогом того, что у него отсутствует необходимая страховка. Собственно, страховка была, но ее аннулировала британская страховая компания Standard Club, которая объявила о разрыве договора «в связи с характером перевозимого груза». А им были отремонтированные в России вертолеты Ми-25 сирийской армии. В разобранном виде они возвращались заказчику. Но тогда винтокрылые машины до него не дошли. Alaed пришлось вернуться в российский порт.

По большому счету этот случай нельзя расценить иначе, как грубое нарушение свободы мореплавания и международного права. Ведь страховку отозвали по требованию британского правительства. Между тем сегодняшние власти Дамаска признаются международным сообществом, против них ООН не вводила санкций. Грубый акт пиратства со стороны Лондона продемонстрировал ненадежность и уязвимость существующей системы морских перевозок.

Еще ранее – 10 января 2012 г. – в кипрском порту Лимасол из-за санкций, объявленных Европейским Союзом против Дамаска, был задержан теплоход Chariot под флагом Сент-Винсента и Гренадин. Он принадлежал российской компании Westberg Ltd. Судно направлялось в один из сирийских портов и зашло в Лимасол из-за ненастной погоды. Правда, задержание продолжалось недолго. Кипрские власти заявили, что «физический осмотр содержимого грузовых контейнеров невозможен из-за недостатка места». Теплоходу позволили заправиться и покинуть порт.

Вот почему Россия вынуждена была искать иные каналы доставки военной техники и снаряжения Дамаску, который вступил в борьбу с международным терроризмом.

Опыт переброски больших партий грузов военно-технического назначения у отечественного флота имелся. Достаточно вспомнить операцию «Анадырь» 1961-1962 годов, когда на Кубу по морю были скрытно доставлены около 400 танков, 40 истребителей МиГ-15 и МиГ-19, радиолокационные станции, четыре дивизиона пусковых установок ракет ЗРК С-75, 10 фронтовых бомбардировщиков Ил-28, пусковые установки противокорабельных крылатых ракет П-15. Потом на Остров Свободы дополнительно направили 36 стратегических баллистических ракет Р-12. Теплоход «Индигирка» выгрузил в порту Мариэль свыше 160 ядерных боевых частей, в том числе 60 боеголовок к ракетам Р-12 и Р-14, 12 ЯБЧ к тактическим ракетам «Луна», 80 зарядов для фронтовых крылатых ракет, 6 авиабомб и 4 морские мины. Всего суда Минморфлота СССР перевезли на Кубу свыше 230000 т материально-технических средств военного профиля.

После инцидента с теплоходом Alaed на линии Новороссийск-Тартус стали бегать «сирийские экспрессы». Так наши флотские острословы окрестили большие десантные корабли (БДК) проектов 775 и 1171 «Тапир», которые взяли на себя миссию по переброске военных грузов через Черное и Средиземное моря. Они несут военно-морской флаг, то есть пользуются правом экстерриториальности. Нападение на эти корабли, просто остановка или задержание равносильны акту войны. А воевать с Россией даже самые забубенные деятели НАТО не хотят. «Экспрессами» их назвали по аналогии с «токийскими экспрессами» – эсминцами Страны восходящего солнца, доставлявшими блокированным американцами японским гарнизонам на тихоокеанских островах оружие и провиант в годы Второй мировой войны.

Тут следует сказать, что в составе Черноморского флота РФ имеется всего семь больших десантных кораблей и грузоподъемность их ограничена. Так, полное водоизмещение БДК проекта 775 – всего 4400 т. В соответствии со своим предназначением они могут перевозить 10 основных боевых танков или 13 бронетранспортеров, или 20 грузовых автомобилей, а также 150 человек личного состава десанта. У БДК проекта 1171 немногим большее водоизмещение – 4650 т, и они способны перебрасывать по морю до 20 ОБТ или 47 БТР, или до 52 грузовых автомобилей, да еще более 300 морпехов. У «тапиров» есть крановые устройства, с помощью которых можно осуществлять загрузку и выгрузку. Однако возраст четырех остающихся в строю ВМФ РФ БДК проекта 1171, из которых три несут службу на Черноморском флоте, весьма преклонный. Их построили еще в 60-е годы прошлого века.

Конечно, большие десантные корабли, ставшие на линию «сирийских экспрессов», загружаются не по штатным нормам, а, что называется, под завязку. Но все равно возможностей БДК Черноморского флота оказалось недостаточно. Вот почему к перевозкам грузов военного назначения пришлось привлекать однотипных «десантников» Балтийского и Северного флотов.

ТУРЕЦКИЙ ПРИЗЫВ

Еще до того как 30 сентября этого года Вооруженные Силы РФ вступили в открытую борьбу против запрещенной в России террористической организации «Исламское государство» (ИГ), потребовалось наладить снабжение авиачасти Воздушно-космических сил в Сирии боеприпасами и другими средствами материально-технического снабжения. Существующих «мощностей» «сирийских экспрессов» для этого явно недостаточно. В значительной мере изменился и характер грузов. Это преимущественно не автомобили и не боевые машины на гусеничном или колесном ходу, которые можно выгрузить своим ходом в не очень хорошо оборудованном порту, а тяжелые контейнеры, ящики, полеты и т.д.

Для доставки грузов в Тартус было зафрахтовано несколько судов под флагами Панамы, Сьерра-Леоне, Барбадоса и некоторых других государств. К перевозкам также был привлечен теплоход «Новороссийск» класса Ro-Ro, в течение нескольких лет осуществляющий автомобильные перевозки между Новороссийском, Керчью и Феодосией. Но ходит он под флагом небольшого островного тихоокеанского государства Палау, ассоциированного с США. Единственным гражданским судном, выполнявшим перевозки под российским флагом, оказался автомобильный паром «Александр Ткаченко», который также можно использовать как контейнеровоз. Место его работы – переправа Керчь-Темрюк. До декабря прошлого года этот теплоход носил имя Robur, ходил под итальянским флагом и принадлежал итальянской компании Visentini Giovanni Transporti. В прошлом году судно купила российская компания «СМТ Крым». Водоизмещение «Александра Ткаченко» – 7067 т, длина – 125,16 м, ширина – 19,7 м, осадка – 4,7 м. Скорость хода парома – 15 узлов. Он может принять на борт 58 грузовых автомобилей. В начале сентября судно прошло Босфором и Дарданеллами в сторону Сирии.

Из-за того, что военные перевозки осуществляются через черноморские проливы, контролируемые Турцией, которая является членом НАТО, стал вопрос о гарантированной доставке грузов в Сирию. Однако выяснилось, что Военно-морской флот РФ располагает только одним судном, способным выполнять такие задачи. Это – завершивший в этом году семилетний капитальный ремонт и глубокую модернизацию по проекту 550М большой морской сухогрузный транспорт (БМСТ) «Яуза», построенный еще в 1974 году. Его водоизмещение – 14000 т, скорость хода – 14 узлов, дальность плавания – 10000 миль. Кроме грузов, которые могут загружаться-выгружаться посредством имеющегося на борту мощного кранового устройства, судно перевозит 12 пассажиров. После ремонта и модернизации срок службы БМСТ продлен на десять лет с возможностью последующего продления на такой же срок.

Вообще-то «Яуза» предназначена для эксплуатации не в Средиземноморско-Черноморском бассейне, а на Севере. Ледокольно-транспортное судно призвано обслуживать военно-морские базы и отдаленные воинские гарнизоны в Арктике. Но остро стал вопрос об обеспечении российских частей в Сирии. «Яузе» пришлось сменить «прописку».

Но одного судна, ясное дело, мало. А кроме нескольких малотоннажных и весьма ветхих транспортов, которые опасно посылать даже в относительно недальнее плавание, в запасе у ВМФ РФ ничего нет. Нежданно-негаданно на обслуживание линии Новороссийск – Тартус встало поисково-спасательное судно – носитель подводных аппаратов Тихоокеанского флота «Саяны» проекта 5361. Его предназначение – спасение экипажей аварийных подводных лодок. На нем имеются вместительные трюмы для размещения глубоководных аппаратов и другого оборудования, необходимого для поиска и спасения под водой. На этом судне полным водоизмещением 7980 т есть мощное крановое оборудование, что позволяет облегчать разгрузку. «Саяны» только 20 сентября прибыли с Дальнего Востока в Севастополь для ремонта, а уже 24 октября спасатель с контейнерами в трюмах проследовал через Босфор в сторону Средиземного моря.

Привлечение «непрофильных» судов ВМФ РФ для перевозки грузов – вынужденная мера, которая не решает проблему перевозок. Поэтому еще до начала российской военной операции против боевиков «Исламского государства» было принято решение закупить за рубежом несколько транспортов для 205-го отряда вспомогательных судов Черноморского флота. Как сообщается, речь идет о восьми-десяти сухогрузах, преимущественно турецких, оснащенных собственными крановыми устройствами.

Поскольку на это приобретение, судя по всему, были выделены скромные средства, то пришлось брать сильно поношенные суда, над которыми теперь развивается флаг вспомогательного флота ВМФ РФ, то есть на них, как и на боевые корабли, распространяется режим экстерриториальности.

Первым из «турецких рекрутов» к берегам Сирии ушел теплоход «Двиница-50» – бывший турецкий сухогруз Alican Deval 1985 года постройки валовой вместимостью 4638 брутто-регистровых тонн (брт) и длиной 108,7 м. 14 октября он впервые прошел через Босфор в сторону САР.

Товарный вид нового судна вспомогательного флота ВМФ РФ, мягко говоря, «не очень». Но дело не в его облике. Техническое состояние теплохода также оставляет желать лучшего. Портал flot.com опубликовал письмо, адресованное военному прокурору Черноморского флота, одного из механиков, который хотел завербоваться на это судно. Он пишет, что из трех дизель-генераторов «Двиницы-50» в рабочем состоянии находились только два. «Причем на одном из них в течение часа срабатывала защита от разноса и по низкому уровню масла в картере, а на втором не возбуждался генератор», – подчеркивал автор письма. По его словам, были и другие неисправности. Моряк обратился с этими проблемами к начальнику, но тот не стал его слушать.

А если «дохлые» дизель-генераторы «полетят» во время рейса? Или судно попадет в сильный шторм? А они нередки и в теплых морях в осенне-зимний период. Кто будет отвечать? Стрелочников, разумеется, найдут. А вот те, кто «сэкономил» государственные средства, приобретая для ВМФ старые лайбы, несомненно, выйдут сухими из воды.

Судя по фотографиям, состояние второго турецкого «призывника» «сирийских экспрессов» – сухогруза Dadali, ходившего под флагом островов Кука, валовой вместимостью 4218 брт, тоже 1985 года постройки, получившего в Российском ВМФ название «Вологда-50», несколько лучше. Однако внешний вид обманчив. Теплоход сменил нескольких хозяев и флагов, а также десять названий. «Вологда-50» – его одиннадцатое имя. В июле этого года египетские власти из-за плохого технического состояния судна на двое суток задержали его выход в море. А по словам работников севастопольского 13-го судоремонтного завода Черноморского флота, которых цитирует flot.com, это «сухогруз, убитый в хлам. Кое-как его в немного божеский вид привели и все. ЗИП для него отсутствует напрочь. Турки продали весьма поломанное судно. Рабочим пришлось попотеть». То есть, как и в случае «Двиницы-50», для вспомогательного флота ВМФ РФ приобретено явно некондиционное судно, риск использования которого велик. Правда, те же сотрудники 13-го судоремонтного завода говорят, что «само судно на плаву и ходить в море может долго, если его после всей шумихи поставят на завод хотя бы на пару месяцев». Но пока этого срока «Вологде-50» не дали.

Третий «рекрут» оказался вовсе не «турком», а «украинцем», совсем недолго побывавшим «монголом». Речь идет о сухогрузе «Казань-60» водоизмещением 2100 т класса «река-море». Он был построен в 1987 г. в Австрии на верфи в Линце, принадлежащей компании Osterreichische Schiffswerften AG (OSWAG), по проекту М-050С для советского государственного Дунайского пароходства. Теплоход получил название «Георгий Агафонов» и стал головным в серии из 10 единиц. После крушения Советского Союза все они перешли украинскому Дунайскому пароходству. Еще летом этого года «Георгий Агафонов» ходил под жовто-блакитным флагом. Потом в одночасье судно перешло под флаг великой морской державы Монголии, а затем оказалось в составе вспомогательного флота ВМФ РФ.

У четвертого транспорта – «Кызыл-60» – вновь обозначились турецкие корни. Ранее теплоход Smyrna водоизмещением 3796 т, построенный в Китае в 1996 г., ходил под флагом островного государства Вануату в Меланезии, но принадлежал турецкой фирме Troy Shipping & Tourism Istanbul.

ПОЧЕМУ ПОКУПАЮТ ХЛАМ

В мировой практике имелся прецедент строительства транспортных судов «на один рейс». Когда в начале Второй мировой войны на просторах Атлантики хозяйничали «волчьи стаи» гитлеровского адмирала Карла Деница, которые нещадно топили транспорты, шедшие с грузами из портов Соединенных Штатов на Британские острова, в США появилась идея наладить конвейерное строительство пароходов с тем, чтобы их пополнение превышало убыль в результате атак немецких подводных лодок. На судостроительных заводах, принадлежащих предпринимателю Генри Кайзеру такое производство удалось запустить. Первые 14 транспортов типа Liberty («Свобода») водоизмещением 14450 т каждый спустили на воду 27 сентября 1941 г., то есть до вступления США во Вторую мировую войну. В 1943 г. темп ввода этих судов в строй составлял три единицы в сутки! Абсолютный рекорд, не превзойденный по сей день, был поставлен при строительстве парохода Robert Peary. Его заложили 8 ноября 1942 г., а спустили на воду через четыре дня 15 часов и 29 минут 12 ноября. Судно отправилось в свой первый рейс 22 ноября того же года. Всего за военное время на 18 американских верфях собрали 2710 судов типа Liberty.

Они оказались не такими уж одноразовыми. Большинство из них прослужили многие годы и составили костяк гражданских флотов большинства стран мира. Имелись они и в составе морского торгового флота СССР и являлись частью мобилизационного резерва ВМФ.

В 1990 г. Советский Союз располагал примерно 1800 крупными морскими грузовыми судами. Сейчас же отечественного торгового флота практически не существует. Российские судовладельцы, дабы платить меньше налогов, предпочитают переводить плавсостав под удобные флаги. Из около 1130 единиц судоходных компаний РФ только 430 несут российский триколор. В основном это танкеры и сухогрузы класса «река-море».

Поэтому-то и мобилизовывать нечего. Поэтому и приходится закупать за рубежом всякий плавающий хлам.

Зато у нас есть Морская доктрина, морская коллегия, Министерство транспорта, Объединенная судостроительная корпорация (ОСК), федеральные программы по развитию гражданского судостроения и судоремонта. На море же остались одни летучие голландцы.

Напомним, первая Морская доктрина РФ на период до 2020 г. была утверждена летом 2001 года. А одним из важнейших инструментов ее реализации должна была стать морская коллегия при правительстве РФ. Она призвана организовывать и контролировать деятельность в морской сфере. В доктрине, если отбросить разного рода маниловские прожекты, которые, впрочем, свойственны не только российским документам такого рода, содержались очень даже правильные идеи и предложения, касающиеся морской политики страны, в том числе и развития торгового флота. И что же? Положения этого документа выполнены от силы на 10%.

За это время в Китае создан второй в мире по мощи военно-морской флот, под флагом Поднебесной бороздят моря и океаны 172000 торговых судов, а судостроительная промышленность КНР вот уже несколько лет – мировой лидер. В июне этого года правительство КНР издало распоряжение, согласно которому все вновь строящиеся суда гражданского назначения должны в обязательном порядке иметь мобилизационное оснащение с тем, чтобы в случае необходимости их можно было использовать в военных целях. В соответствии с этим распоряжением следует создать условия, «чтобы Китай мог преобразовать значительные возможности своего гражданского флота в военную мощь». «Современные боевые действия на море требуют мобилизации и участия большого числа судов, однако массовое строительство военных кораблей в мирное время является экономически нецелесообразным, – заявил сотрудник Военно-морского НИИ Народно-освободительной армии Китая Цао Вэйдун. – Поэтому общепринятой практикой является использование в судостроении элементов, которые позволяют использовать гражданские суда в военных целях во время войны». Ничего нового в такой практике нет. В Советском Союзе, например, почти все суда торгового, рыболовецкого и научного флота в кратчайшие сроки могли быть превращены в военные корабли и вспомогательные суда ВМФ.

В этом году принят второй, значительно откорректированный вариант Морской доктрины РФ. Но уже сейчас вырисовывается тот же тренд ее выполнения, что и первой. Вот статистические данные: в 2013 г. в России для гражданских заказчиков построено 300 судов совокупным тоннажем 367 тыс. т, в 2014 г. – 177 судов тоннажем 327 тыс. т, в январе-сентябре 2015 г. сданы 98 судов тоннажем 117,5 тыс. т. Ясно, что за оставшийся квартал никак не удастся дотянуть до уровня минувшего года. А ведь в первой и во второй редакциях Морской доктрины называются меры организационного, экономического и правового стимулирования гражданского судостроения и развития российского судоходства. В сложившихся условиях очевидно, что морская коллегия вместо того, чтобы «рулить», превратилась в одну из многочисленных абсолютно бесполезных бюрократических структур. Она не способна хоть как-то влиять на процессы морской деятельности страны.

Конечно, не только эти печальные обстоятельства стали причиной закупки ВМФ РФ судов «секонд хенд» сомнительного качества в Турции. Тут есть и жесткий коммерческий расчет. По мнению специалистов, перевозка военных грузов – дело очень прибыльное, а цены на взрывоопасные фрахты – вообще запредельные. Поэтому выгоднее купить старый теплоход и, практически ничего в него не вкладывая, запустить на линию. Цена топлива сейчас низкая – примерно по $300 за тонну. На путь туда и обратно судну требуется 150 тонн. Расходы на экипаж тоже невелики. Рядовой моряк получает около 40 тыс. рублей в месяц. Прохождение Черноморских проливов туда-обратно стоит $5-6 тысяч. А из старых лайб можно выжимать по два рейса в месяц. В то же время фрахт на сирийской линии обошелся бы ВМФ в $60-100 за тонну. То есть один рейс стоил бы дороже покупки судна. После завершения операции старый сухогруз еще можно продать на металлолом и выручить хорошие деньги. Вот такая арифметика! На ней, несомненно, кто-то погреет руки.

ПОД ДЕВИЗОМ «ПОМНИ ВОЙНУ!»

И все-таки решать проблему надо. Ведь и после завершения сирийской кампании ВМФ РФ по разным причинам могут потребоваться суда, которые необходимо будет мобилизовывать для нужд Вооруженных Сил. В США, например, для этих целей служит Командование морских перевозок – КМП (Military Sealift Command – MSC). Эта военизированная структура отвечает за организацию морских грузоперевозок в интересах ВМС, Корпуса морской пехоты и других видов Вооруженных Сил Соединенных Штатов, а также прочих государственных ведомств.

Официально в строю КМП числится 51 укомплектованное преимущественно гражданскими лицами судно. Но эта цифра – лишь вершина айсберга. Она далеко не полностью отражает количество судового состава командования. Дело в том, что флот КМП делится на несколько категорий. Первая – это суда обеспечения ВМС. К ним относятся корабли комплексного снабжения, танкеры-заправщики и транспорты боеприпасов. Фактически они образуют вспомогательные силы флота и являются его частью. Вторая группа – суда-склады, на которые заранее погружено тяжелое вооружение и техника частей Корпуса морской пехоты и Сухопутных войск, постоянно базирующихся на континентальной территории Соединенных Штатов. Эти суда развернуты в четырех районах: в Норфолке (восточное побережье США), Сан-Диего (западное побережье США), на острове Диего-Гарсия (Индийский океан) и в Бахрейне (Персидский залив). Группа морских перевозок, на которую возложена миссия транспортировки грузов Пентагона через моря и океаны, состоит из судов резерва первой очереди (Ready Reserve Force – RRF), а также зафрахтованных судов, которые формально не входят в структуру Командования морских перевозок. Есть еще группы специальных задач (суда измерительного комплекса, наблюдения, опытовые и океанографические), работающие по контракту, и поддержки (плавбазы, океанские буксиры, спасательные, госпитальные и кабельные суда). С учетом резервных и зафрахтованных судов в хозяйстве КМП находится более 300 судов, не считая мелких плавсредств.

Когда требуется, нужные суда «извлекаются» из резерва или фрахтуются, а затем приступают к выполнению задач. Так, например, в январе прошлого года контейнеровоз-ролкер Cape Ray (T-AKR-9679) водоизмещением 32054 т командование КМП отозвало из резерва. Его оснастили установками по утилизации химического оружия и направили в Средиземное море. Там оно в течении нескольких месяцев занималось обезвреживанием отравляющих боеприпасов, вывезенных из Сирии при участи ВМФ России и ВМС Китая. После выполнения этой миссии Cape Ray снова вернулся в резерв.

Очевидно, для России американская структура слишком сложна и обременительна. На ее содержание просто не хватит средств. Но коль мы не можем «поднять» торговый флот, который бы служил резервом ВМФ, рыночными рычагами, может, стоит попробовать административные. Для этого достаточно обратиться к отечественному опыту.

В 1856 г. император Александр II утвердил устав акционерной компании «Русское Общество Пароходства и Торговли» (РОПиТ). Половина членов ее правления назначались правительством, которое предоставило новой судоходной компании солидный двадцатилетний заем. Из казны обществу также выплачивалось ежегодное пособие на ремонт пароходов и ежегодная дотация в виде помильной платы. Такая щедрость объяснялась просто. По Парижскому мирному договору по результатам проигрышной для России Крымской войны (1853-1856 гг.) причерноморским государствам запрещалось иметь флот на Черном море. Но Османской империи требовалось всего несколько часов, чтобы в случае надобности перевести через Босфор свои броненосцы из Мраморного и Средиземного морей в Черное. У России такой возможности не было. Вот почему Санкт-Петербург помимо развития торгового судоходства поставил перед РОПиТ задачу быстрого переоснащения судов компании в боевые корабли в военное время. Они могли в короткие сроки быть переоборудованы во вспомогательные крейсеры, канонерские лодки, военные транспорты и госпитальные суда.

И РОПиТ с честью справилось с этой задачей. Что подтвердила Русско-турецкая война 1877-1878 гг., во время которой ропитовские пароходы «Великий князь Константин» и «Веста» навечно вписали свои имена в летопись славы Российского флота. К слову, командующим Черноморским флотом в этой войне был назначен генерал-адъютант Н.А. Аркас, возглавлявший РОПиТ.

Особенно впечатлили современников дерзкие рейды минного транспорта, или, как его тогда чаще классифицировали, парохода активной обороны «Великий князь Константин» под командованием лейтенанта С.О. Макарова, который сам руководствовался девизом «Помни войну!» и внедрял его в сознание своих подчиненных, когда уже стал адмиралом. Минные катера, базировавшиеся на пароходе, несколько раз атаковали вражеские корабли на рейдах. И хотя реального результата поначалу добиться не удавалось, противник, имевший значительный перевес в силах, был явно обескуражен. Турки стали больше заботиться об обороне, нежели о нападении. Наконец в ночь с 13 на 14 января 1878 г. катера «Чесма» и «Синоп», спущенные с борта минного транспорта, атаковали на рейде Батума самодвижущимися минами, то есть торпедами, турецкую канонерскую лодку Intibah. С.О. Макаров в своем рапорте указывал: «Катера приблизились, не будучи замечены, на тридцать или сорок сажен (55-73 м – прим. редакции), пустили одновременно свои самодвижущиеся мины… Обе взорвались одновременно. Слышен был сильный взрыв… Пароход лег на правую сторону и быстро пошел на дно с большей частью своего экипажа». Из 35 членов экипажа Intibah погибли 23 человека. Это была первая в мире успешная атака торпедным оружием. Катера «Чесма» и «Синоп» вместе с пароходом активной обороны «Великий князь Константин» можно с полным на то основанием считать родоначальниками торпедных катеров и эскадренных миноносцев.

В том же 1878 г. обеспокоенные успехами российского оружия в войне с турками Лондон, Париж и Вена стали угрожать Санкт-Петербургу открытием «второго фронта» против России. Вот почему 11 апреля 1878 г. был создан комитет под управлением цесаревича Александра Александровича – будущего императора Александра III – по устройству «Добровольного флота» («Доброфлот») на жертвуемые для этой цели деньги. Эта компания так же, как и РОПиТ, была призвана не только расширять возможности морских грузовых и пассажирских перевозок, но и служить резервом Императорского военно-морского флота. В 1880-1881 гг. во время очередного обострения российско-британских отношений принадлежащие «Доброфлоту» пароходы «Москва», «Петербург» и «Владивосток» вошли в состав Тихоокеанской эскадры «дядьки Степана» – адмирала С.С. Лесовского. Они патрулировали воды Великого океана, угрожая британским торговым коммуникациям.

Суда РОПиТ и «Доброфлота» принимали активное участие в Русско-японской и Первой мировой войнах. Обе крупнейшие российские судоходные компании были национализированы после Великой Октябрьской социалистической революции и послужили фундаментом торгового морского флота СССР.

Очевидно, настало время создания и в современной России частно-государственных судоходных компаний по образу и подобию РОПиТ и «Доброфлота». Используя льготы по доставке экспортно-импортных грузов, они вполне могут стать коммерчески успешными. А в случае мобилизации их суда будут способны выполнять самые разные функции: быть воинскими и оружейными транспортами, плавбазами, танкерами-заправщиками и даже кораблями-арсеналами для скрытного развертывания в морях и океанах контейнезированных ракетных комплексов «Калибр-НК». Короче, настало время собирать теплоходы, а не разбрасывать их под чужие флаги.