Прохор ТЕБИН

(Продолжение. Начало см. №7/2012)

Международное сотрудничество и инвестиционные проекты

В 2009 г. ОСК начала два проекта по строительству крупных верфей на Дальнем Востоке. Реализация обоих проектов сталкивается с различными трудностями и подвергается регулярной критике в средствах массовой информации. Более того, строительство верфей на данный момент идет преимущественно без вовлечения средств федерального бюджета. Вместе с тем, созданы практически все условия для того, чтобы данные проекты были реализованы, а сами верфи успешно функционировали. Ключевой проблемой, наряду с необходимостью обеспечения государственной поддержки и своевременного финансирования, является необходимость обеспечения верфей заказами на несколько лет вперед.

14 октября 2009 г. ОСК подписала соглашение о создании совместного предприятия (СП) для строительства оффшорной морской техники ОАО «Восток-Раффлс» с сингапурской компанией CIMC Raffles Offshore Ltd. ОСК (в лице ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» (ДЦСС)) в СП принадлежит 75%. Верфь должна быть построена в бухте Пяти охотников в Приморском крае. Проект «Восток-Раффлс» на сегодняшний день остается на стадии разработки проектно-сметной документации и будет предположительно реализован в 2016-2020 гг. На верфи будет вестись строительство плавучих полупогружных (ППБУ) и самоподъемных (СПБУ) буровых установок. Помимо прочего, «Восток-Раффлс» должен получить один из крупнейших в мире судовых кранов – Taisun-2 (на верфи Yantai Raffles установлен крупнейший в мире кран Taisun грузоподъемностью около 20 тыс. т). Производственная мощность верфи к 2020 г. должна составить 40 тыс. т в год.

Также был начат проект по строительству Центра крупнотоннажного судостроения «Звезда» в Большом Камне. Планируется, что после окончания строительства верфь сможет строить суда водоизмещением более 300 тыс. т. 25 октября 2009 г. было подписано соглашение с корейской Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering, которая является одной из трех крупнейших судостроительных компаний в мире, о создании СП «Звезда-ДСМЕ» (ДЦСС владеет 80,1% компании).

В отличие от «Восток-Раффлс», ЦКС «Звезда» уже находится в стадии строительства. Первая очередь проекта – блок корпусообрабатывающих производств мощностью 45000 т в год – должна быть закончена к концу 2012 г. Финансирование (на первую очередь потребуется $400 млн., уже освоено $100 млн.) осуществляется полностью за счет собственных средств ОСК. Корпусообрабатывающий блок станет одним из крупнейших промышленных объектов, построенных в России после распада Советского Союза. Вторая очередь – достроечный стапель с краном сверхвысокой грузоподъемности (около 20000 т) – должна быть завершена в середине 2014 г. Третья очередь – сухой док длиной почти 500 м – планируется сдать к концу 2015 г.

В ноябре 2010 г. крупнейший российский судовладелец – компания Совкомфлот – разместил заказ на строительство очередных шести танкеров-афрамаксов дедвейтом около 120000 т. Первые два судна строятся DSME в Корее, при этом их строительство сопровождается обучением нескольких сотен российских специалистов. По второй паре часть работ будет выполнена на ЦКС «Звезда». Третья пара должна быть полностью построена в России.

В декабре 2010 г. ОСК и компания STX Finnland Oy создали СП Arctech Helsinki Shipyard Inc. Таким образом, ОСК стала владельцем 50% верфи в Хиеталахти, на долю которой приходится постройка около 60% ныне действующих ледоколов. Верфь обладает сухим доком длиной 280 м и способна строить корабли класса «панамакс». Благодаря этой сделке, ОСК закрепилась в приоритетной для нее рыночной нише, получила доступ к современным европейским технологиям, системам управления, проектирования, контроля качества и подготовки кадров, а также превратила одного из ключевых конкурентов в стратегического партнера.

Заканчиваются переговоры о создании в Кронштадте СП по производству судовых систем управления с другой финской компанией – Wдrtsilд. Соответствующее соглашение было подписано в ноябре 2011 г. ОСК в этом СП будет представлена Центром судоремонта «Звездочка» (Северодвинск), который получит в предприятии долю в 51%. Производственные мощности, предположительно, будут расположены на территории Кронштадтского морского завода, что позволит возродить это предприятие в новом облике.

По планам, третье российско-финское СП будет также расположено в Кронштадте. Его создадут Пролетарский завод, который также был близок к банкротству в 2011 г., и компания Hakkinen (доля ОСК – 51%).

Два СП в Кронштадте, очевидно, станут первыми резидентами нового технопарка, который будет дополнять главный проект ОСК в западном регионе – строительство «Ново-Адмиралтейских верфей» на острове Котлин, куда должны в будущем перехать «Адмиралтейские верфи». Этот проект ОСК реализует совместно с южнокорейской STX, доля которой в СП составит 25%. На верфи будут строиться суда дедвейтом до 200000 т и, в перспективе, боевые корабли некоторых классов. Мощность верфи составит 120000 т металла в год.

На сегодняшний день проект «Ново-Адмиралтейских верфей» находится на стадии решения юридических вопросов и подготовки земельного участка. Уже согласована передача под строительство верфи примерно 75 га земли, находящейся в ведении Минобороны, что позволит существенно снизить сроки и стоимость строительства верфи. Ожидается, что строительство начнется уже в конце 2012 г., будет вестись в три очереди и закончится к 2016 г.

Военное кораблестроение

Первоочередной задачей ОСК является реализация кораблестроительной части Государственной программы вооружений на период до 2020 г. (ГПВ-2020). Как заявил Владимир Путин, на модернизацию ВМФ России планируется потратить 4,7 трлн. рублей, то есть около $150 млрд. Приоритетом, очевидно, остается обновление морской составляющей СЯС.

Технически ОСК способна реализовать все проекты, заложенные в ГПВ-2020. Главной проблемой остается вопрос контрактации с Министерством обороны. После создания ОСК процесс переговоров судостроителей и Министерства обороны серьезно изменился, промышленность получила больше возможностей отстаивать свои интересы.

В 2010 г. ГОЗ был сорван по причине неоправданно оптимистичных сроков строительства ВМТ и несвоевременной оплаты заказов со стороны военного ведомства. В 2011 г., который стал первым годом реализации новой ГПВ-2020, произошли коренные изменения при формировании ГОЗ: роль главкоматов существенно снизилась, а роль Минобороны возросла. Во главу угла военное ведомство поставило жесткую централизацию и контроль ценообразования по ГОЗ, полностью отказавшись от прежнего, закрепленного нормативными документами, порядка ценообразования и контрактации. Это стало одной из причин того, что в 2011-2012 гг. наиболее сложной оказалась ситуация с заключением контрактов по кораблям для ВМФ как самого дорогостоящего типа военной техники.

Минобороны требовало существенного снижения заявленной промышленностью стоимости продукции кораблестроения. Стоимость корвета проекта 20380 на Амурском судостроительном заводе была сокращена на 15%, фрегата проекта 11356 на «Янтаре» – на 26%, НАПЛ проекта 06363 на «Адмиралтейских верфях» – на 34%. ОСК считала заявленные цены находящимися на уровне минимальной рентабельности. Предложенные Минобороны цены грозили обернуться для промышленности многомиллиардными убытками, срывом сроков и провалом ГОЗ. Ни ОСК, ни Министерство обороны не были готовы уступать друг другу. И в 2011 и в 2012 гг. контракты по кораблестроительной тематике были заключены лишь после непосредственного вмешательства высшего руководства страны.

В ноябре 2011 г. ОСК и Минобороны были подписаны контракты на общую сумму около 280 млрд. рублей. Были заключены контракты на строительство головной (47 млрд. рублей, Севмаш) и четырех серийных АПЛ проекта 885М (164 млрд. рублей, ОСК), спасательного судна проекта 21300 (11,5 млрд. рублей, «Адмиралтейские верфи»), разработку АПЛ проекта 885М (13,4 млрд. рублей, СПМБП «Малахит») и ракетного подводного крейсера стратегического назначения (РПКСН) проекта 995А (39 млрд. рублей, ЦКБ МТ «Рубин»), глубокую модернизацию тяжелого атомного ракетного крейсера проекта 1144.2 (4 млрд. рублей, ОСК) и средний ремонт РПКСН проекта 667БДРМ (3 млрд. рублей, ЦСР «Звездочка»). Как заявил бывший глава ОСК Роман Троценко, «подписан беспрецедентный по масштабам и объему работ пакет контрактов, который дает предприятиям ОСК и их смежникам гарантированную загрузку до 2022 года».

После длительных переговоров с участием Владимира Путина в мае 2012 г. были подписаны контракты на разработку (ЦКБ МТ «Рубин») и строительство головного (Севмаш) и четырех серийных РПКСН проекта 955А. Сумма контракта соответствует показателям, заложенным в ГПВ-2020. Изначально ОСК настаивала на сумме в 105% от уровня ГПВ-2020, а Минобороны требовало снизить ее на 30% от этого уровня. Стоит отметить, что ОСК в итоге было предоставлено право запросить, в случае непредвиденных и подтвержденных расходов, коррекцию цены с 2015 г.

Определенные позитивные изменения в процессе контрактации между Минобороны и ОСК начались с назначением в декабре 2011 г. Дмитрия Рогозина вице-премьером, курирующим оборонно-промышленный комплекс и ГОЗ. В мае 2012 г. Федеральная служба по оборонному заказу (Рособоронзаказ) была выведена из подчинения Минобороны и подчинена непосредственно правительству РФ. Минобороны на данный момент сохранило контроль над Федеральным агентством по поставкам вооружения (Рособоронпоставка). С марта 2012 г. в рассмотрении находится законопроект №31990-6 федерального закона «О государственном оборонном заказе», который в мае этого года был принят в первом чтении Государственной думой. Эти меры стали первыми шагами в создании независимого центра принятия решений, способного стать арбитром в спорах между Министерством обороны и промышленностью.

Очевидно, что кораблестроительная часть ГОЗ нуждается в особой структуре регулирования и планирования. Это объясняется, прежде всего, высокой стоимостью, длительным сроком строительства кораблей и незначительным количеством строящихся единиц ВМТ. Необходима разработка и принятие долгосрочного (рассчитанного на 20-40 лет) кораблестроительного плана, который будет являться самостоятельной частью Государственной программы вооружений.

Опыт строительства головного большого десантного корабля «Иван Грен» (проект 11711) и проблемы, связанные со строительством второго корабля этого типа, наглядно демонстрируют, что долгосрочный кораблестроительный план следует принимать лишь после разработки и окончательного согласования военно-морской стратегии и оперативной концепции применения флота. Без четкого определения места и роли ВМФ в обеспечении национальной безопасности России, желаемой численности и структуры флота, а также полного набора технических характеристик всех классов кораблей реализация кораблестроительных программ промышленностью будет крайне затруднена. Помимо прочего, это приведет к увеличению длительности и стоимости строительства кораблей.

В сфере экспорта ВМТ, с учетом меняющейся конъюнктуры рынка, ОСК переходит от традиционной схемы строительства кораблей на собственных мощностях с последующей продажей к практике трансферта технологий и лицензионному строительству на территории заказчика. Этот подход имеет ряд преимуществ. Во-первых, освобождаются производственные мощности, которые планируется практически полностью загрузить заказами для отечественного ВМФ. Во-вторых, отечественное судостроение получает возможность доступа к развитым технологиям иностранного партнера. Так, сотрудничество с Индией позволяет ОСК существенно развить такие области, как логистика, контроль качества, IT-технологии. Наконец, требование лицензионного строительства стало объективной реальностью, и трансферт технологий позволяет не только сохранить свою долю на рынке, но и перейти от простой продажи ВМТ к получению прибыли на протяжении полного жизненного цикла изделия.

Уникальной нишей России на рынке ВМТ могут стать АПЛ и авианесущие корабли. Проект по лизингу АПЛ проекта 971И «Нерпа» К-152 и по близящейся к завершению модернизации авианосца для ВМС Индии вызвали большой интерес за рубежом. Вместе с тем, преувеличивать место подобных контрактов в будущем портфеле заказов ОСК не стоит. Основой импорта ВМТ останутся НАПЛ и надводные корабли водоизмещением до 4000 т. В области НАПЛ первоочередной задачей является создание воздухонезависимой энергоустановки для подлодок четвертого поколения семейства «Амур» (экспортный вариант проекта 677). В области надводных кораблей – дальнейшее развитие линеек многоцелевых кораблей класса «корвет-фрегат», ориентированных на максимально широкий круг покупателей.

Гражданское судостроение

В сфере гражданской продукции, по словам Романа Троценко, отечественное судостроение «должно выбирать не лидерскую стратегию, а стратегию, ориентированную на отдельные приоритетные направления развития специализированной морской техники, которая не может быть легко куплена или зафрахтована на рынке». Двумя ключевыми направлениями развития гражданского сектора ОСК стали ледоколы и буровые платформы.

Выбор в качестве одного из приоритетов строительства ледоколов всех классов объясняется не только политикой освоения шельфа в Северном Ледовитом океане и Северного морского пути. Острая потребность в ледокольном флоте чувствуется также на Балтике, Каспии и в Тихом океане. Из 68 российских портов лишь 12 являются незамерзающими. На сегодняшний день в эксплуатации находится около 30 ледоколов. Практически все они построены в 1970-1980 гг. Как уже отмечалось выше, с момента распада СССР последовал почти двадцатилетний перерыв в строительстве ледокольного флота. Лишь в 2008 г. был достроен атомный ледокол «50 лет Победы» и два дизель-электрических ледокола проекта 21900 мощностью 16 МВт.

ОСК подписала контракт с ФГУП «Росморпорт» на строительство четырех ледоколов к 2015 г. Общая сумма контракта – чуть более 20 млрд. рублей. На Выборгском ССЗ должны быть построены два ледокола проекта 21900М. Не исключено, что там же будет построен и третий ледокол серии мощностью 18 МВт, на строительство которого также претендует «Балтийский завод». Кроме того, эта верфь построит ледокол проекта 22600 мощностью 25 МВт, а также планирует начать производство атомных ледоколов. Три атомных двухосадочных ледокола проекта 22220 мощностью 60 МВт планируется построить к 2020 г. Головной корабль серии намечено спустить на воду в 2016 г. На Амурском ССЗ и Невском ССЗ идет строительство многофункциональных спасательных ледокольных судов мощностью 7 и 4 МВт, а на ПСЗ «Янтарь» в апреле 2012 г. заложен уникальный косоходный аварийно-спасательный ледокол проекта Р-70202 мощностью 7,5 МВт для Росморречфлота. Активное участие в строительстве ледокольного флота принимает финская «дочка» ОСК Arctech Helsinki Shipyard.

В конце августа 2011 г. на постоянное «рабочее место» в Печорском море прибыла морская ледостойкая стационарная платформа (МЛСП) «Приразломная». Это ознаменовало окончание уникального проекта, который начался еще в середине 1990-х гг. Через 7 лет МЛСП должна выйти на полную мощность – 7 млн. т нефти в год. Успех этого проекта позволил ОСК начать подготовку к масштабному строительству новых платформ. Так, уже в ноябре 2011 г. ОСК и НК «ЛУКОЙЛ» подписали контракт на строительство ледостойкой стационарной платформы для работы в Каспийском море.

В конце мая 2012 г. ОСК подписала соглашение с американской Exxon Mobil Corporation, в соответствии с которым компании планируют заключить контракт на строительство 15 буровых платформ для работ в Карском море к осени 2013 г. В перспективе может быть построено до 50 таких платформ. Доля ОСК в строительстве составит около $400 млн., таким образом, этот контракт может принести отечественным судостроителям от $6 до 20 млрд.

После многолетнего перерыва началось и строительство научно-исследовательских судов (НИС). В 2011 г. на «Адмиралтейских верфях» было спущено на воду научно-экспедиционное судно проекта 22280 «Академик Трешников» для Росгидромета. В планах строительство еще трех НИС для Минприроды.

Перспективы десятилетия

Таким образом, за пять лет своего существования ОСК практически завершила процесс консолидации ключевых судостроительных предприятий отечественного судостроения. Корпорация (с учетом входящих в нее предприятий) стала одним из крупнейших производителей вооружения и военной техники в мире.

На сегодняшний день ОСК сформировала портфель заказов до 2020 г. на сумму более 1 трлн. рублей. Доля продукции гражданского назначения составляет 20%, но ожидается, что к концу 2020-х гг. она может вырасти практически в два раза. Выработка на одного основного производственного рабочего в судостроении только за последний год выросла на 25% (с 1,2 млн. рублей в 2010 г. до 1,5 млн. в 2011 г.).

Корпорация начала реализацию целого ряда крупных проектов по строительству новых верфей и созданию эффективных производств компонентов для судостроения. В большинстве своем эти проекты реализуются в партнерстве с ведущими зарубежными компаниями.

Вместе с тем, нужно отметить целый ряд острых проблем, решение которых будет ключевой задачей корпорации и государства в этом десятилетии. Прежде всего стоит отметить, что большая часть проектов ОСК находится в начальной стадии реализации. Будущее отечественной морской мощи в целом и судостроения в частности будет зависеть от обеспечения долгосрочной государственной поддержки данных проектов. Необходимо сформировать и обеспечить эффективное функционирование судостроительных зон.

Как уже отмечалось выше, сейчас остро назрела потребность в утверждении основополагающих документов морской политики России и реформе институтов, определяющих и координирующих ее. В их основе должно лежать долгосрочное планирование национальной морской и военно-морской деятельности, ее согласование с общей экономической и военно-политической стратегией.

Что касается самой ОСК, то она унаследовала многие негативные черты, свойственные старой структуре судостроения и оборонно-промышленного комплекса. Одной из ключевых является высокая степень забюрократизированности процессов принятия решений и межведомственного согласования. Нередки и случаи коррупции в судостроительной сфере. Отдельной проблемой является поиск баланса между необходимостью обеспечения режима секретности и защиты государственной тайны и потребностью в создании более открытых управленченских и финансово-экономических структур в отрасли.

Также следует отметить очевидные диспропорции в портфеле заказов ОСК. Доля военного сектора составляет около 80%, и за пять лет существования корпорации это соотношение лишь символически изменилось в пользу «гражданки». Более того, определенные акценты наблюдаются и внутри самих заказов военного и гражданского характера. Так в сфере заказа для ВМФ России стоит отметить преобладание МСЯС. Вместе с тем, современная международная ситуация диктует необходимость повышения роли сил общего назначения для обеспечения задач мирного времени и участия в локальных и региональных конфликтах. Эта тенденция должна найти отражение и в российских программах военного кораблестроения. В гражданском секторе наблюдается высокая доля заказов для государственных структур, что не вполне соотносится с необходимостью укрепления позиций российского судостроения на внутреннем рынке и выхода на внешние рынки. Вместе с тем, вступление России в ВТО лишь обострит конкуренцию на отечественном рынке гражданского судостроения.

И в военном, и в гражданском секторах необходимо начать формировать структуры государственно-частного партнерства. Прекрасным примером того, как можно добиться бурного развития судостроения путем привлечения частных компаний, является Индия.

Отдельной серьезной проблемой будет проведение частичной приватизации ОСК. До 2020 г. планируется приватизировать до 49% корпорации. Уже к 2015 г. может состояться IPO с продажей 20-30% акций. Одним из ключевых условий этого является преодоление негативных последствий мирового экономического кризиса и начало нового этапа роста в мировом судостроении. К этому моменту остро встанет вопрос о разделении военного и гражданского судостроения, о решении противоречия между созданием конкурентоспособного судостроения, действующего в рамках общепринятых мировых стандартов ведения бизнеса, и развитием военного кораблестроения, от которого, в значительной степени, зависит национальная безопасность России.

Таким образом, первые пять лет функционирования ОСК можно назвать достаточно успешными. Сделан целый ряд важных шагов в направлении возрождения отечественной судостроительной промышленности. Вместе с тем, именно в ближайшие 5-10 лет станет очевидно, в полной ли мере корпорация и государство оказались способны решить стоящие перед ними стратегические задачи.