Прохор ТЕБИН

Пять лет – достаточный срок для подведения промежуточных результатов деятельности корпорации, главным призванием которой стало возрождение отечественного судостроения.

ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ ОСК

Учреждение единой государственной корпорации в сфере судостроения было предусмотрено «Стратегией развития судостроительной промышленности на период до 2020 года и на дальнейшую перспективу», которая была утверждена приказом Министерства промышленности в сентябре 2007 г. В этом документе были сформулированы ключевые проблемы отечественного судостроения, пути их решения, а также цели и задачи, стоящие перед государством и промышленностью.

К концу «нулевых» годов в силу ряда объективных факторов внешнего и внутреннего характера в судостроительной промышленности России сложилась парадоксальная ситуация. С одной стороны, российское судостроение обладало значительным потенциалом. Россия оставалась в числе немногих государств, способных строить корабли практически всех классов и типов, в том числе атомные подводные лодки (АПЛ) и ледоколы. На тот момент РФ занимала существенную долю мирового рынка военно-морской техники (ВМТ). В 2007 г. она оценивалась в 20% (более $1 млрд. в год) с перспективой роста в полтора-два раза. Россия стала крупнейшим поставщиком ВМТ для стремительно развивающих свои военно-морские силы Индии и Китая. По подсчетам Михаила Барабанова, Россия стала крупнейшим (по количеству проданных единиц) экспортером неатомных подводных лодок (НАПЛ) новой постройки в мире: с 1986 г. была продана 31 НАПЛ проекта 877. Россия являлась одним из немногих государств, осуществляющих экспорт крупных надводных боевых кораблей. Например, в 1998-2006 гг. был реализован контракт с Китаем на поставку четырех эсминцев проекта 956Э и 956ЭМ на сумму около $2,3 млрд.

С другой стороны, российское судостроение пребывало в состоянии глубокого кризиса, что особенно четко выявила наметившаяся тенденция увеличения внутреннего спроса на строительство современных кораблей, судов и морской техники.

ВМФ РФ, практически не получавший новых кораблей после распада Советского Союза, остро нуждался в новых боевых и вспомогательных кораблях всех классов для восстановления адекватной численности корабельного состава. Кроме того, в 1980-2000 гг. облик флота претерпел радикальные изменения. Революция в военном деле привела к переходу к новым технологиям в кораблестроении: высокоточному оружию, пониженной заметности («стелс»), новым системам связи, управления, сбора и обработки информации. В этих условиях ВМФ России требовалось не просто строительство новых боевых единиц, а скорейшее создание в условиях ограниченных ресурсов современных многофункциональных кораблей, способных выполнять весь спектр задач по обеспечению национальной безопасности в мирное и военное время.

Отечественные судовладельцы, в первую очередь – нефтегазодобывающие и транспортные компании, морские и речные пароходства, нуждались в строительстве значительного числа транспортных судов и морской техники для освоения шельфа. Предполагалось, что к 2015 г. грузооборот российских портов увеличится в полтора раза (к уровню 2005 г.) до 650 млн. тонн, что потребует строительства более 100 судов суммарным дедвейтом около 3,8 млн. тонн. Добыча углеводородов на шельфе к 2030 г. достигнет 110 млн. тонн нефти и до 160 млрд. куб. метров газа в год, что требует строительства к 2030 г. как минимум 90 специализированных транспортных судов ледового класса, 140 вспомогательных судов и 10-12 ледоколов.

Речной, промысловый и научно-исследовательский флоты находились в плачевном состоянии. Средний возраст судов речного флота достиг 25 лет при конкурентоспособном возрасте в 12-15 лет, больше половины промыслового флота также эксплуатировалось больше нормативного срока службы, а износ научно-исследовательских кораблей достиг 75%. Потребность в строительстве новых судов оценивалась в 100 единиц для речного флота суммарной грузоподъемностью около 400 тыс. тонн, 60 крупных и 280 малых промысловых судов, несколько десятков научно-исследовательских судов.

Россия оставалась абсолютным лидером в области ледокольного флота, в том числе атомного, но и здесь назрела потребность в обновлении корабельного состава. С момента распада СССР и до 2008 г. не было построено ни одного нового ледокола. Судостроительная стратегия оценила совокупную потребность в ледоколах более чем в 40 единиц.

Судостроительная промышленность в своем состоянии на тот момент оказалась неспособна удовлетворить ни текущие, ни тем более перспективные потребности военного, торгового, промыслового, речного, научно-исследовательского и ледокольного флотов. Россия была неконкурентоспособна на мировом рынке гражданского судостроения. Более того, множились признаки снижения конкурентоспособности, привлекательности и востребованности отечественной ВМТ на мировом рынке.

После распада Советского Союза отечественная промышленность потеряла ряд важнейших предприятий прежней отраслевой системы, многие из которых были ориентированы на гражданское судостроение. Одной из ключевых проблем российского судостроения стало отсутствие крупнотоннажных верфей, способных строить суда водоизмещением более 100 тыс. тонн, и кранов большой грузоподъемности (более 600 тонн).

Износ основных фондов к 2007 г. достиг 70%, а возраст 65% производственного оборудования в отрасли превысил 20 лет. Трудоемкость производства в российском судостроении была в 3-5 раз выше среднемировых показателей, а продолжительность строительства судов – в 2-2,5 раза выше, чем за рубежом. Производительность труда в отечественном судостроении примерно в 3-4 раза ниже, чем у ведущих европейских, и в 7 раз ниже, чем у лучших корейских производителей. По выражению вице-президента ОСК Дмитрия Мироненкова, с 1970-х гг. Россия пропустила три технологические революции в судостроении: переход к крупноблочному судостроению блоками весом 500-800 тонн, переход к 3D-моделированию и начало строительства судов «суперблоками» весом до 3000 т.

Судостроение является одним из наиболее трудоемких, низкорентабельных и технологически сложных секторов машиностроения. Реальное развитие судостроительной промышленности без активного участия государства не представляется возможным. Одним из важнейших условий для успешного развития и конкурентоспособности судостроительной отрасли является создание благоприятных финансово-экономических условий. Вследствие высокой капиталоемкости и длинных циклов создания продукции судостроители нуждаются в «длинных» дешевых деньгах.

За рубежом строительство гражданских судов на 80% осуществляется в кредит. Для развития судостроения необходимо создание условий для получения верфями крупных долгосрочных (10-15 лет) кредитов под низкие (около 3-6%) процентные ставки. В России судостроители на тот момент могли получить кредит в размере до 60% от стоимости судна на 5 лет под 12-14%. Более того, судостроители были вынуждены изыскивать средства на обеспечение по кредиту, а импорт комплектующих и оборудования облагался значительными налогами и пошлинами. Все это делало гражданскую продукцию российского судостроения еще менее конкурентоспособной. Строительство военных судов также нуждалось в формировании благоприятных условий кредитования, обеспечении государственных гарантий и своевременного и в полном объеме финансирования со стороны государственного заказчика.

Доля России в мировом гражданском судостроении к середине 2000-х годов составила около 0,4-0,5%, а на внутреннем рынке – 4%. Парадоксально, но с 2003 по 2005 гг. объем судостроения в России, по данным Европейского объединения судостроительных ассоциаций, вырос в 2,4 раза и составил 106 судов совокупным тоннажем 910 тыс. тонн, что вывело Россию на десятое место в мировом рейтинге стран-судостроителей. Вместе с тем, объемы военного производства в упомянутый период существенно сократились.

Стоит отметить, что многие проблемы, с которыми столкнулось отечественное судостроение, объяснялись не только внутренним кризисом, но и объективными диспропорциями и негативными тенденциями в мировом судостроении.

Глобальное судостроение в середине 2000-х гг. переживало период бурного роста, который опирался на ажиотажный спрос на суда транспортного флота. Международный экономический кризис наглядно продемонстрировал проблему перепроизводства в мировом судостроении. По данным Ассоциации судостроительных компаний Японии, в 2005 г. было заказано около 2700 судов суммарным тоннажем 60 млн. тонн. Этот показатель к 2007 г. вырос до 5400 судов (суммарный тоннаж – 170 млн. тонн), а уже к 2009 г. упал до 1400 судов (около 34 млн. тонн).

Экономический кризис негативно сказался на всех участниках судостроительного рынка, но крупные азиатские компании смогли частично компенсировать негативные последствия благодаря наличию достаточного пакета заказов, диверсификации производства и активной государственной поддержке. Малые и средние предприятия судостроения, сосредоточенные преимущественно в Европе, не обладали сопоставимыми ресурсами и возможностями. Новые заказы европейских компаний в 2009 г. составили всего лишь 9% от уровня 2005 г. В частности, в Германии оборот верфей сократился в 10 раз, за полтора года о банкротстве объявили шесть немецких верфей.

В военном кораблестроении ситуация была несколько иной. Лидеры гражданского судостроения, на которых в совокупности приходилось 90% мирового рынка, – Корея, Япония и Китай – продемонстрировали свою способность к успешному строительству военных кораблей почти всех основных классов. Вместе с тем, лидирующие позиции в области строительства военных кораблей, а также на мировом рынке ВМТ остались за государствами, занимающими незначительные доли на рынке гражданского судостроения – США, Россией, Францией, Испанией, Германией.

Во второй половине 2000-х гг. четче проявились некоторые негативные тенденции, препятствующие развитию экспортноориентированного военного кораблестроения, при этом большая их часть представляла особую угрозу именно для российской промышленности.

Во-первых, у крупнейших стран-импортеров начал снижаться интерес к ВМТ иностранного производства в пользу развития национального кораблестроение. Китай к концу 2000-х гг. практически полностью отказался от приобретения боевых кораблей на внешнем рынке. Более того, появились предпосылки для превращения Китая в экспортера ВМТ, предлагающего недорогую и сравнительно качественную продукцию, способную конкурировать с изделиями российских верфей.

Во-вторых, сокращение военных расходов многими западными государствами и процессы обновления корабельного состава их флотов создали крупный рынок бывших в эксплуатации боевых кораблей, на котором доля России была незначительна. Развитие рынка подержанных военных кораблей ограничивало возможности роста рынка кораблей новой постройки.

Вся совокупность перечисленных выше факторов показала необходимость немедленного государственного вмешательства в судостроительную промышленность России с целью преодоления сложившейся кризисной ситуации.

Основным целевым индикатором реализации судостроительной стратегии был выбран рост объема производства продукции отечественного судостроения по сравнению с уровнем 2007 г. К 2010 г. был запланирован рост объема судостроения в 50%, к 2015 г. – 120%, к 2020 г. – 210% и к 2030 г. – 330%. Предполагалось, что к 2015 г. Россия займет около 1% мирового объема гражданского судостроения, а после 2020 г. – 2%. К 2020 г. предполагалось увеличить экспорт ВМТ до $3-4 млрд., а также полностью удовлетворить потребности в новых кораблях и судах российского военного, морского, транспортного, речного и промыслового флотов.

В целях реализации судостроительной стратегии в области гражданского судостроения 21 февраля 2008 г. постановлением правительства Российской Федерации №103 была утверждена Федеральная целевая программа «Развитие гражданской морской техники» на 2009-2016 гг., подразумевавшая выделение порядка 136 млрд. рублей федеральных бюджетных (66%) и внебюджетных (33%) средств. Всего в 2009-2011 гг., по данным Федерального казначейства, было выделено 20,8 млрд. рублей федеральных бюджетных средств, что составило 91% от запланированного на данный период объема финансирования программы из федерального бюджета.

ФОРМИРОВАНИЕ ОСК

Первоочередной задачей находящейся в 100% федеральной собственности ОСК стала консолидация профильных активов с государственным участием. Судостроительная отрасль в России была представлена значительным количеством малых и средних предприятий, преимущественно ориентированных на строительство продукции военного назначения. Количество крупных предприятий было невелико. Также вне структуры верфей существовало значительное число научно-исследовательских и проектно-конструкторских бюро (ПКБ).

В основу консолидации судостроения был заложен историческо-географический принцип. В рамках ОСК было создано три дочерних территориальных субхолдинга – ОАО «Северный центр судостроения и судоремонта» (СЦСС), ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» (ДЦСС) и ОАО «Западный центр судоремонта» (ЗЦС).

Крупнейшими активами СЦСС стали «Севмаш» и Центр судоремонта «Звездочка», ДЦСС – Дальневосточный центр «Звезда» и Амурский судостроительный завод, ЗЦС – прибалтийский судостроительный завод «Янтарь» и «Адмиралтейские верфи». ПКБ не были включены в состав территориальных субхолдингов и переданы в прямое владение ОСК. Ключевыми проектными учреждениями в составе ОСК стали проектировщики подлодок – ЦКБ МТ «Рубин» и СПМБМ «Малахит»; надводных кораблей – Зеленодольское ПКБ, Северное ПКБ, Невское ПКБ, ЦМКБ «Алмаз»; ледоколов – ЦКБ «Айсберг», на тот момент входившее в частную Объединенную промышленную корпорацию.

Стоит отметить, что консолидация судостроительных активов по времени совпала с аналогичными процессами в других областях оборонно-промышленного комплекса, в том числе в вертолетостроении и авиастроении. Нередко политика консолидации с государственным участием 2000-х гг. подвергается серьезной критике, но следует отметить, что, как минимум в отношении судостроения, это было единственно верным решением в сложившейся ситуации. Как уже указывалось на примере европейских компаний, специализированные малые и средние судостроительные предприятия, даже будучи конкурентоспособными на гражданском рынке, оказываются под угрозой закрытия в период экономического кризиса. То же справедливо и в отношении предприятий, работающих в военном секторе.

Необходимо отметить, что ОСК консолидировала лишь около 60% судостроительных и 70% проектных предприятий России. Частные владельцы контролировали такие крупные предприятия, как завод «Красное Сормово», Выборгский судостроительный завод, Зеленодольский завод имени А.М. Горького, а также «Северную верфь» и «Балтийский завод», входившие в печально известную Объединенную промышленную корпорацию (ОПК) Сергея Пугачева.

Возродить судостроительную отрасль, состоявшую из разрозненных предприятий, можно было лишь методами централизованного управления. Фактически единственным государственным предприятием, обладавшим достаточным весом для самостоятельной деятельности, оставался «Севмаш», но и он в связи со сворачиванием государственного оборонного заказа (ГОЗ) сталкивался с гигантскими трудностями и был буквально спасен заказом на ремонт и глубокую модернизацию для ВМС Индии тяжелого авианесущего крейсера «Адмирал Горшков».

Одним из важнейших позитивных результатов создания ОСК стало возникновение единого центра, способного лоббировать интересы судостроителей в их диалоге с государственными органами и иностранными партнерами, проводить централизованную маркетинговую и инвестиционную политику. Появилась возможность сформулировать общую идеологию и экономическую стратегию отечественного судостроения, перейти к общепринятым на мировом рынке стандартам ведения бизнеса. Так, в частности, в 2012 г. начался переход всех предприятий, входящих в состав ОСК, на международные стандарты финансовой отчетности.

Официально процесс юридического оформления ОСК был закончен примерно спустя два года после создания корпорации – 1 апреля 2009 г. Вместе с тем, не все судостроительные активы, находящиеся в государственной собственности, были переданы ОСК к этому сроку. Так, подчинявшиеся Минобороны федеральные государственные унитарные предприятия: 10-й, 30-й и 83-й судоремонтные заводы, а также Кронштадтский морской завод (КМЗ) не были акционированы и переданы в срок в связи с необходимостью предварительного финансового оздоровления предприятий. Три «номерных» судоремонтных завода были переданы ОСК в 2010-2011 гг. Особенно тяжелая ситуация сложилась вокруг фактически разоренного КМЗ, возрождение которого как самостоятельного судостроительного предприятия не представлялось возможным.

Критическая ситуация, которая сложилась вокруг ряда судостроительных активов, диктовала необходимость принятия корпорацией непростых, но необходимых решений. Предприятия, выживание которых в рыночных условиях невозможно или нерационально, было предложено закрывать или объединять с жизнеспособными заводами. Главным условием стало сохранение перспективных компетенций и человеческих ресурсов ликвидируемых предприятий.

Именно нехватка квалифицированных кадров стала одной из самых насущных проблем ОСК. С одной стороны, это ведет к тому, что заработная плата, например, сварщика 6-го разряда с необходимыми лицензиями может достигать 200-250 тыс. рублей. С другой стороны, финансовые возможности предприятий зачастую не позволяют обеспечить адекватную заинтересованность у опытных работников.

Потребность предприятий ОСК в квалифицированных кадрах к 2020 г. оценивается приблизительно в 17 тысяч человек. Надо отметить, что проблема кадрового обеспечения, как и многие другие, свойственна не только отечественному судостроению: с ней напрямую сталкиваются верфи в Европе и США, где судостроение также находится в острой конкурентной борьбе за специалистов с другими отраслями промышленности.

Новый этап в истории ОСК начался с приходом на должность президента корпорации Романа Троценко в октябре 2009 г. В то время выбор молодого предпринимателя (Троценко возглавил ОСК в возрасте 39 лет) в качестве президента госкорпорации многих удивил. Время показало, что этот выбор был удачен. Новый руководитель отрасли был не понаслышке знаком с судостроением и судоходством, руководил рядом пароходств, работал помощником министра транспорта, успешно осуществил целый ряд крупных индустриальных и инфраструктурных антикризисных проектов и, что немаловажно, по его собственным словам, «любил морское дело». Став президентом ОСК, Роман Троценко отошел от непосредственного управления собственным бизнесом (в 2012 г. Forbes оценил его состояние в $950 млн.) и сосредоточился на развитии корпорации.

В 2010 г. было принято решение дополнительно передать в собственность ОСК пакеты акций десяти судостроительных и судоремонтных предприятий, находящихся в государственной собственности, в том числе Новороссийский и Туапсинский судоремонтные заводы. Данные предприятия преимущественно находятся в Южном и Приволжском федеральных округах и специализируются на строительстве кораблей для речного флота. Доля государства в большинстве этих компаний составляла менее 30%. Кроме того, в 2011 г. ОСК приобрела у частных владельцев контрольный пакет акций группы «Каспийская энергия», специализирующейся на строительстве морских нефтегазовых сооружений, и увеличила свою долю в заводе «Красное Сормово», занимающем лидирующие позиции на отечественном рынке судов типа «река-море» и сохраняющем потенциал создания военной продукции.

Консолидация корпорацией этих активов поставила вопрос о создании четвертого территориального субхолдинга – «Южного центра судостроения и судоремонта» (ЮЦСС), который сосредоточился бы на производстве гражданской продукции для внутреннего рынка. Но создание ЮЦСС было отложено на длительное время вследствие того, что Астраханская область, которая должна была получить 25% акций нового субхолдинга, не смогла найти средств для их оплаты. Предположительно, ЮЦСС будет сформирован к концу 2012 г. – началу 2013 г.

Создание и начало работы ЮЦСС должно совпасть по времени с этапом кардинальных преобразований в структуре ОСК. Предполагается, что СЦСС и ЗЦС, которые практически полностью выполнили свою функцию по консолидации, реструктуризации и первоначальному оздоровлению разрозненных активов на подведомственной территории, будут ликвидированы приблизительно к 2015 г. ДЦСС будет существовать несколько дольше в связи с необходимостью реализации проектов по строительству двух крупных верфей. После того, как закончится консолидация активов на южном направлении, будет упразднен и ЮЦСС. На смену территориальным субхолдингам придут «судостроительные зоны».

7 ноября 2011 г. после нескольких лет бурных обсуждений и согласований был наконец-то подписан Федеральный закон №305 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства». Данный закон, вносящий ряд важных изменений в морское, налоговое, таможенное и социальное законодательство, был разработан при активном участии ОСК. Он ставит целью достичь синергического эффекта от скоординированного развития отечественной судостроительной отрасли и судоходства.

Одним из ключевых нововведений закона стало предоставление судостроительным предприятиям возможности становиться резидентами промышленно-производственных особых экономических зон (ОЭЗ), которые в обиходе получили название судостроительных зон. Судостроительные зоны призваны дополнить собой портовые ОЭЗ (в 2009 г. создана портовая ОЭЗ «Советская гавань» в Хабаровском крае, а в 2010 г. – ОЭЗ «Мурманск» в Мурманской области). Резиденты судостроительных зон получат от государства целый ряд долгосрочных налоговых, таможенных и иных льгот, что позволит, по словам заместителя министра транспорта Виктора Олерского, снизить срок окупаемости судна с 20 до 12 лет и сравняться по базовым факторам, влияющим на себестоимость производства, с большинством конкурентов. Реализация основных положений закона о поддержке судостроения и судоходства только начинается, всего планируется сформировать около девяти судостроительных зон.

На сегодняшний день процесс консолидации судостроения близок к своему завершению. В феврале 2012 г. ОСК завершила сделку по приобретению за $60 млн. около 80% акций Выборгского судостроительного завода. Заканчивается переход под контроль ОСК «Северной верфи» и «Балтийского завода». Оба этих завода относятся к крупнейшим центрам надводного судо- и кораблестроения в России. Находясь в собственности ОПК, заводы развивались крайне неравномерно. «Северную верфь», загруженную ГОЗ, прежние хозяева осознанно сделали центром прибыли, а «Балтийский завод» – центром убытков. Осенью 2011 г. Балтзавод, находящийся в глубоком кризисе, был передан в «антикризисное управление» ОСК. В декабре 2011 г., в условиях массового вывода активов предыдущим собственником и почти $500 млн. накопленных долгов, на совещании с участием Владимира Путина было принято решение о введении на заводе процедуры банкротства. В мае 2012 г. под управление ОСК окончательно перешла и «Северная верфь».

Изначально идеология руководства ОСК подразумевала формирование вертикально-интегрированного холдинга. Так, предыдущий президент ОСК Владимир Пахомов заявил в интервью в 2009 г.: «Очень важно, чтобы предприятия-смежники и поставщики комплектующих входили в состав корпорации. Тогда на них можно оказывать влияние при строительстве судов как по линии гособоронзаказа, так и для внешних и внутренних заказчиков».

После смены руководства корпорации и прихода в октябре 2009 г. Романа Троценко на пост президента ОСК подходы к вертикальной интеграции были пересмотрены. В опубликованной позже «Миссии ОСК» было отмечено, что «ОСК не стремится включить в свой состав предприятия-субподрядчики, то есть пытаться выстроить вертикально интегрированный холдинг. ОСК достаточно иметь возможность купить услугу или деталь на конкурентном рынке».

Долгое время субподрядчиков судостроителям в рамках ГОЗ фактически навязывало Минобороны. Лишь к концу 2011 г. ОСК добилась права самостоятельного выбора субподрячиков. В последнее время в ОСК вновь нарастает потребность в использовании ряда ключевых принципов функционирования вертикально-интегрированного холдинга. Это объясняется необходимостью полного контроля финансовых потоков, процессов ценообразования и материально-технического обеспечения, а также необходимостью выработки единой корпоративной культуры в судостроительном секторе.

(Окончание – в следующем номере).