Илья КЕДРОВ

Стоимость покупок, совершенных на МАКС-2011, составляет более $16 млрд. Сюда относятся твердые контракты, опционы и соглашения о намерениях. Напомним, что на предыдущем МАКСе сумма сделок достигла почти $10 млрд. Причем в кризисном 2009 г. основная их часть пришлась на военную авиатехнику, заказанную ВВС России. На МАКС-2011, напротив, никаких соглашений с ВВС РФ достигнуто не было, хотя первоначально планировалось подписание контрактов на приобретение палубных истребителей МиГ-29К/КУБ и учебных самолетов Як-130.

По подсчетам ОАК, в ходе прошедшего МАКСа корпорация продала 100 самолетов, а если считать вместе с опционами и соглашениями о намерениях, то более чем 230 машин.

В частности, на лайнерв МС-21 были заключены твердые контракты с Государственной корпорацией «Ростехнологии» в лице ее дочернего предприятия, специализированной лизинговой компании ООО «Авиакапитал-Сервис» – на 50 самолетов и с лизинговой компанией «Ильюшин Финанс» – на 28 машин. Каталожная стоимость этих контрактов превышает $6 млрд. Также этими соглашениями предусматриваются опционы еще на 57 самолетов.

Компания «Гражданские самолеты Сухого» заключила соглашения на поставку 103 лайнеров Sukhoi SuperJet 100 на общую сумму около $3,5 млрд. Твердые контракты были подписаны с индонезийской авиакомпанией PT Sky Aviation на 12 самолетов и с российской «Газпромавиа» – на 10 машин. Кроме того, на авиасалоне подписан договор лизинга между «ВЭБ-Лизингом» и «ЮТэйр» на финансирование поставок 24 самолетов SSJ 100. Каталожная стоимость этих контрактов – около $1,5 млрд. ГСС также удалось заключить соглашение о намерениях с индийской компанией Aviotech на поставку 10 самолетов (еще 10 – в опционе) Sukhoi Business Jet (вариант SSJ 100) в конфигурации VIP.

С неплохими результатами завершила МАКС-2011 и компания «Вертолеты России». В ходе салона она объявила о подписании двух масштабных сделок на поставку вертолетов Ми-171: 40 машин заказала авиакомпания «ЮТэйр» и 39 – авиакомпания «Газпромавиа». Стоимость контрактов официально не называлась, но по оценкам экспертов она составляет более $500 млн.

ПАК ФА: В ОЖИДАНИИ ТЕХНОЛОГИЧЕСКОГО ПРОРЫВА

Главной новостью МАКС-2011 стала, конечно, первая открытая демонстрация ПАК ФА. В полетах приняли участие 2 летных экземпляра российского истребителя пятого поколения, которые к началу МАКС-2011 совершили 84 полета. Как заявил в ходе пресс-конференции, открывшей работу МАКС-2011, президент ОАК Михаил Погосян, до конца 2011 г. должны быть построены еще два летных образца ПАК ФА, которые в согласованные с Министерством обороны сроки подключатся к программе испытаний. Михаил Погосян отметил также, что в настоящее время уже готово несколько комплектов РЛС для нового истребителя, которые проходят отработку на стендах.

В ходе салона главнокомандующий ВВС РФ генерал-полковник Александр Зелин заявил, что опытные образцы Т-50 поступят в ВВС в 2013 г., а в 2014 г. начнется их серийная закупка.

Несмотря на то, что на МАКС-2011 не были подписаны ожидавшиеся контракты на поставку техники для ВВС РФ, тенденция на увеличение закупок в интересах МО РФ, обозначившаяся 2 года назад, продолжается. Михаил Погосян отметил, что уже в 2011 г. ОАК намеревается выйти на поставку Минобороны более 20 самолетов в год. Планируется, что в ближайшие 10 лет доля заказов ВВС превысит 50% от общей загрузки предприятий, входящих в ОАК. Что касается строевых машин, то, как сообщил Михаил Погосян, в настоящее время ОАК выполняет работы по 15 контрактам, предусматривающим проведение сервисного обслуживания самолетов марок «Су», «МиГ», «Ил» и «Ту». В 2010 г. заключено соглашение о проведении ремонта и модернизации перехватчиков МиГ-31.

Много шуму в прессе наделал несостоявшийся взлет ПАК ФА 21 августа. Напомним, что при разбеге из левого двигателя машины вырвался язык пламени, после чего взлет был прекращен. Однако для нового двигателя, находящегося на этапе испытаний, такие происшествия не являются чем-то недопустимым. Жаль, конечно, что эта неполадка случилась в ходе проведения МАКСа, однако она не дает никаких оснований предполагать, что конструкторы двигателя первого этапа для ПАК ФА столкнулись с какими-то серьезными трудностями.

Мотор в настоящее время находится на стадии предварительных испытаний. По словам генерального конструктора входящего в НПО «Сатурн» НТЦ им. А.М. Люльки Евгения Марчукова, отвечающего за создание двигателя для ПАК ФА, сейчас проходят стендовые и летные испытания двигателя и самолета. Изготовлено уже около 20 моторов, расчетные характеристики полностью подтверждены на стендовых режимах, летные характеристики будут проверены в конце года в ЦИАМ. «По нашим расчетам, они будут подтверждены, – сообщил «Национальной обороне» Евгений Марчуков. – Наша задача сейчас – ресурсная доводка. Двигатель напряженный, температуры высокие. Идет доводка САУ – система автоматического управления на этом двигателе принципиально новая, подобных ей в России еще не было». Планируется, что на этап государственных испытаний двигатель выйдет в 2013 г.

Евгения Марчуков напомнил, что в двигателе ПАК ФА 80% новых деталей, в частности, новыми являются компрессор низкого давления, камера сгорания, обе турбины, принципиально новой является обвязка. Кроме того, сопло модернизировано по ресурсу, модернизирован также компрессор высокого давления (КВД). Фактически, от мотора 96ФП в новом двигателе сохранена только аэродинамика КВД.

На «Сатурне» и других предприятиях, которые войдут в кооперацию по производству двигателя ПАК ФА первого этапа, достигнута технологическая готовность к его серийному выпуску. Более того, по словам Евгения Марчукова, начинается подготовка к переходу на производство двигателя второго этапа. Для изготовления нового мотора для ПАК ФА необходимо осваивать новые технологии, такие, например, как сварка трением, изготовление перспективных композитных и керамических материалов. Эти процессы, кстати, идут и в рамках создания ПД-14 – отечественного двигателя для лайнера МС-21.

Как считает Евгений Марчуков, в рамках совершенствования основных для современной боевой авиации турбореактивных двухконтурных двигателей (ТРДД) необходимо искать новые материалы, которые бы позволили изготавливать неохлаждаемые турбины, подшипники, не требующие смазки, повысить температуру в горячей части двигателя до предельных 2300 градусов. Эта работа актуальна и при создании двигателя второго этапа для ПАК ФА. В частности, на «Сатурне» ведется работа над одним из материалов, применение которого позволит серьезно поменять облик двигателя, в ближайшее время планируется испытать подшипник, который может работать без смазки при температуре до 1700 градусов Цельсия.

В целом, по оценке руководителя НТЦ им. А.М. Люльки, кооперация предприятий по созданию и производству двигателя для ПАК ФА уже сложилась и успешно функционирует, поэтому нецелесообразно затевать очередную реорганизацию в рамках ОДК и создавать структуру, которая занималась бы тематикой пятого поколения под управлением Уфимского моторостроительного производственного объединения. «Не может серийный завод руководить разработчиками», – сказал Евгений Марчуков.

«ТОР» ДЛЯ ОБЪЕКТОВОЙ ПВО

В ходе свой пресс-конференции на салоне МАКС-2011 генеральный директор компании «Рособоронэкспорт» Анатолий Исайкин внес ясность в ситуацию с экспортными поставками российских систем ПВО большой дальности. Как известно, наиболее современной ЗРС этого типа сегодня является С-400 «Триумф», однако как неоднократно заявляли и представители промышленности, и Минобороны, ее поставки на экспорт начнутся лишь после того, как будут удовлетворены потребности МО РФ. По словам Анатолия Исайкина, производственные мощности Концерна ПВО «Алмаз-Антей» в настоящее время перепрофилируются под С-400, поэтому изготовление систем ряда С-300П фактически свернуто. Но поскольку спрос на российские ЗРС подобного класса велик, и оставлять этот сегмент рынка ни в коем случае нельзя, принято решение продвигать на экспорт ЗРС «Антей-2500», которая представляет собой дальнейшее развитие системы С-300В. Как отметил Анатолий Исайкин, сейчас выполняется один из контрактов на поставку «Антея-2500» (по всей видимости, речь идет о Венесуэле), кроме того, именно эта система выставлена «Рособоронэкспортом» на турецкий тендер. «Рыночная перспектива у «Антея-2500» есть», – сказал руководитель «Рособоронэкспорта».

Система «Антей-2500» демонстрировалась на открытой выставочной площадке Концерна ПВО «Алмаз-Антей». Также здесь были представлены ЗРС С-300ПМУ2 «Фаворит», самоходная огневая установка 9А317Э на колесном шасси из состава ЗРК «Бук-М2Э», боевая машина 9А331МК из состава ЗРК «Тор-М2Э», модернизированная боевая машина 9А33БМ3 ЗРК «Оса-АКМ», АСУ «Байкал-1МЭ», трехкоординатная радиолокационная станция с трассовой обработкой информации дециметрового диапазона 59Н6 «Противник-ГЕ» и некоторые другие образцы.

Основной, пожалуй, новинкой концерна на МАКС-2011 стал модульный ЗРК «Тор-М2КМ». Изначально «Тор», как известно, создавался как войсковой зенитный комплекс. Новая его модификация, сохраняя возможности по защите от воздушного нападения воинских подразделений на марше, позиционируется и как средство объектовой ПВО, предназначенное для защиты важных точечных государственных и военных объектов. Новый ЗРК может поражать самолеты, вертолеты, крылатые ракеты, беспилотные летательные аппараты, планирующие и управляемые авиабомбы, противорадиолокационные ракеты, летящие на скорости до 700 м/с. При создании комплекса «Тор-М2КМ» было использовано большое количество новых технологических и конструктивных решений.

В состав комплекса входит автономный боевой модуль (АБМ) 9А331МК-1 и стандартный для семейства «Тор» зенитный ракетный модуль (ЗРМ) 9М334, в котором размещены четыре транспортно-пусковых контейнера с установленными в них ЗУР 9М331, а также технические средства и батарейный командный пункт (БКП).

АБМ выполнен в виде самостоятельной боевой единицы, в корпусе которой размещены средства обнаружения и сопровождения целей, наведения ЗУР, средства управления и контроля, системы жизнеобеспечения и автономного электроснабжения, 8 готовых к пуску ЗУР и боевой расчет из 2 человек.

Боевой модуль, в соответствии со своим названием, может использоваться как автономно, так и в составе различных подразделений и группировок. В типовую зенитную ракетную батарею должен входить БКП, четыре АБМ, две транспортно-заряжающие машины, боекомплект ЗУР и средства обеспечения. Из батареи можно выделить звено в составе двух автономных боевых моделей для прикрытия одного объекта. При этом модули могут обмениваться между собой радиолокационной информацией.

Характеристики АБМ 9А331МК-1 позволяют расчету одновременно обрабатывать 48 целей и обстреливать 4 из них. Максимальная дальность обнаружения – 32 км, зона поражения по дальности составляет от 1000 до 12000 метров, по высоте – от 10 до 10000 метров, по курсовому параметру – от 0 до 8000 метров. Масса модуля – около 15 тонн. АБМ можно установить на местности отдельно или на соответствующем прицепе. При размещении на колесное шасси комплекс превращается в мобильный, аналогичный «Тору-М2Э».

Также на выставке МАКС-2011 Концерн ПВО «Алмаз-Антей» представил первый в России комплекс средств автоматизации управления воздушным движением «Синтез-Р3» нового поколения, который соответствует лучшим мировым стандартам. В создании этого высокоинтеллектуального и инновационного продукта участвовали сотни самых высокопрофессиональных программистов предприятий Концерна ПВО «Алмаз-Антей». Эксплуатационные испытания системы в Хабаровске продлятся до конца сентября, после чего она будет введена в штатную эксплуатацию.

ПОДРАСТАЮЩЕЕ ПОКОЛЕНИЕ «АНТОНОВЫХ»

Одной из новинок прошедшего МАКСа стал транспортный самолет Ан-140 с маркировкой ВВС России. Это первая из 10 заказанных МО РФ машин, которые в перспективе призваны заменить стареющие Ан-24/26. Самолеты по заказу российского Минобороны производит самарский завод «Авиакор». Первоначально планировалось, что легким военно-транспортным самолетом нового поколения в ВВС РФ станет Ил-112, однако затянувшаяся реализация данного проекта летом этого года была остановлена, а военные сделали выбор в пользу Ан-140 и его рампового варианта.

По словам генерального конструктора ГП «Антонов» Дмитрия Кивы, создание рамповой версии Ан-140 (он будет называться Ан-140Т) не вызовет никаких трудностей, поскольку у базового варианта необходимо изменить лишь хвостовую часть фюзеляжа. Никаких других переделок не требуется – и с этим согласен заказчик в лице ВВС РФ.

Руководитель фирмы «Антонов» в ходе салона МАКС-2011 сообщил, что продолжается совместная работа с «Авиакором» по освоению производства Ан-140, а также по его развитию и модернизации. В частности, намечено создание обновленного БРЭО, включающего «стеклянную» кабину.

В целом, в соответствии с информацией ГП «Антонов», Ан-140Т будет по всем характеристикам превосходить Ан-26. Машина будет обеспечивать транспортировку стандартных контейнеров, легкой техники и войск (36 десантников или 50 солдат), десантирование, перевозку 24 раненых. Размеры грузового отсека составят: длина 10200 мм, ширина 2270 мм, высота 1890 мм. При меньшей взлетной массе Ан-140 имеет большую коммерческую нагрузку – 6 тонн (у Ан-26 – 5,5 тонн), большую крейсерскую скорость, большую дальность полета. Дальность полета с максимальным запасом топлива у Ан-140 на тысячу километров больше, чем у Ан-26 (3300 км против 2350 км у Ан-26). Ан-140 по сравнению с Ан-26 имеет на 30% меньший расход топлива в расчете на тонно-километр. По своим ТТХ он не будет уступать западным машинам аналогичного класса, по некоторым же параметрам превзойдет их. В частности, Ан-140 сертифицирован на работу при температурах от -50 градусов (в таких условиях он реально эксплуатируется в Якутии, где его налет составляет 365 часов в месяц) и до +50 градусов. Такие же возможности получит и Ан-140Т. В соответствии с Госпрограммой вооружения до 2020 г. МО РФ намеревается приобрести около 40 легких многоцелевых военно-транспортных самолетов этого типа.

«Рособоронэкспорт» заинтересован в продвижении Ан-140Т на внешний рынок. Предполагается, что в течение 10 лет удастся продать 60-70 новых рамповых транспортников. А в целом рынок для Ан-140 во всех модификациях оценивается от 100 до 200 единиц.

Если семейство Ан-140 призвано заменить самолеты Ан-24/32, то на смену «старичку» Ан-12, по мнению Дмитрия Кивы придет транспортная версия Ан-158 – самолет Ан-178 грузоподъемностью 18 тонн. Он также по всем показателям должен превзойти Ан-12. Новая машина получит герметичную кабину, будет иметь лучшую топливную эффективность. От Ан-158 новый транспортник получит крылья, носовую часть фюзеляжа, оперение.

В конце 2012 – начале 2013 гг. планируется закончить программу НИОКР по самолету Ан-70. В ходе испытаний этой машины выполнено 628 полетов. «Технических проблем по самолету нет, – завил Дмитрий Кива. – Остается только решить организационные вопросы и выбрать площадку для серийного производства машины в России. Первоначально планировалось, что сборка Ан-70 будет осуществляться на «Авитастар-СП», а производством крыльев займется Казанское авиационное производственное объединение им. С.П. Горбунова, но сейчас рассматриваются и другие варианты – обсуждение вопроса по выбору производственной площадки в России намечено на октябрь».

Программа НИОКР подразумевает доработку и проведение летных испытание Ан-70 с модернизированными двигателями и оборудованием по требованиям ВВС РФ. Первый этап летных испытаний предполагал определение основных летных характеристик самолета, устойчивости, управляемости, основной части функционального использования: погрузки, выгрузки, воздушного десантирования. Он уже закончен с положительными результатами. Подтверждено, что максимальная грузоподъемность Ан-70 составляет 47 тонн, длина грунтовой полосы, необходимой для взлета с нагрузкой 20 тонн в режиме короткого взлета и посадки – 700 метров. Дальность полета при взлете на режиме укороченного взлета и посадки – 3 тысячи километров. С бетонной ВВП (длинной 1800 метров) при нагрузке 35 тонн дальность полета составляет 6 тысяч километров. Второй этап (этап «Б») летных испытаний включает полеты в условиях высоких и низких температур, высокогорья и естественного обледенения.

По мнению Дмитрия Кивы, потенциальный спрос на самолеты Ан-70 в мире превышает 200 единиц. В частности, более 50 самолетов может быть реализовано в странах Азии, более 20 – в Африке, около 10 – в Латинской Америке. 60 машин планирует закупить Министерство обороны России.

Надо отметить, что большой объем действительно интересных новостей, связанных именно с украинским ГП «Антонов», и фактическое отсутствие новостей от традиционных российских разработчиков авиатехники «Авиационного комплекса им. С. В. Ильюшина» и «Туполева» свидетельствуют, что перспективы ОАК лежат в плоскости развития военных проектов – в первую очередь ПАК ФА, полностью «постсоветских» гражданских самолетов SSJ100 и МС-21 и авиатранспортной тематики, развитие которой возможно лишь в тесной кооперации с Украиной. Нельзя, конечно, не упомянуть Ту-204СМ производства ульяновского завода «Авистар-СП». В ходе салона разработчику – компании «Туполев» было передано официальное разрешение на проведение сертификационных испытаний самолета. Однако представляется, что наиболее реальной перспективой этой машины являются штучные закупки спецверсий для силовиков и прочих государственных нужд. Парки российских авиакомпаний по-прежнему будут пополняться в основном самолетами фирм «А» и «Б». Не случайно, кстати, в Airbus посчитали нужным представить на МАКСе А380, а Boeing продемонстрировал свой наиболее современный продукт – Dreamliner 787.

Еще одной особенностью десятого МАКСа, на которую нельзя не обратить внимания, является довольно широкое присутствие на салоне иностранных компаний, развивающих сотрудничество с российской промышленностью как в сфере гражданских продуктов, так и в направлении ВТС. Михаил Погосян сказал на своей пресс-конференции, что в перспективе ОАК хотела бы 70% комплектующих для самолетов SSJ100 и МС-21 получать из России – как от российских предприятий, так и от СП с иностранцами. «Это одна из наших принципиальных позиций», – отметил президент ОАК. В качестве позитивных примеров сотрудничества с западными производителями он назвал создание производственного центра компании Liebherr в Нижегородской области (для авиатехники Liebherr производит системы кондиционирования воздуха, сервоприводы, системы управления полетом, системы гидравлики и самолетные шасси), а также появление совместного предприятия «РС Альянс» (RS Alliance), образованного совместно компаниями «Рособоронэкспорт», Инерциальные технологии «Технокомплекса» и SAGEM (входит в группу SAFRAN). Подписание соответствующих документов состоялось на МАКСе 17 августа в присутствии премьер-министра России Владимира Путина.

В работе МАКСа также приняли участие такие известные компании, как французская Thales, израильская IAI. «Рособоронэкспорт» намеревается продолжать сотрудничество с IAI по дальнейшему продвижению на рынок экспортной версии самолета дальнего радиолокационного обнаружения и управления А-50, который комплектуется РЛС Phalcon разработки компании ELTA Systems, которая входит в IAI. Анатолий Исайкин сообщил, что новые поставки этого комплекса возможны через 1-2 года, когда на заводе «Авиастар-СП» развернется серийное производство самолетов Ил-476.