В целом, на Le Bourget 2011 Airbus подписал твердые контракты на 418 самолетов общей стоимостью $44 млрд. Соглашения о намерениях предусматривают поставку еще 312 машин на сумму $28 млрд. То есть всего за три дня выставки компания получила заказов стоимостью $72,2 млрд. на 730 самолетов. 667 из них (на $60,9 млрд.) – это именно A320neo.

Успехи фирмы «Б», то есть Boeing, несколько скромнее. Американская компания заключила контракты на поставку 142 авиалайнеров на общую сумму $22 млрд. При этом, крупнейшим партнером «Боинга» на Le Bourget по количеству единовременно заказанных машин оказалась российская компания UTair, с которой было подписано соглашение на 40 самолетов (33 лайнера 737-800 и семь 737-900ER). От «Аэрофлота» поступил заказ на восемь Boeing 777-300ER.

На этом фоне новости любых других авиапроизводителей выглядят блекло, хотя, безусловно, сами по себе они имеют не меньшую ценность.

ВЫСТРЕЛИТЬ ПЕРВЫМ

Коммерческий успех на Le Bourget 2011 лайнера A320neo, представляющего собой ремоторизированный вариант А320 и выпускающегося уже 23 года, базируется на значительном положительном опыте эксплуатации самолетов семейства, накопленном авиакомпаниями по всему миру, и соответственно, почти абсолютному доверию перевозчиков к самому лайнеру и производителю. Авиакомпаниям ясна экономическая сторона эксплуатации машины, не возникает вопросов с ее техническим обслуживанием фактически в любой стране мира. То же самое можно сказать и о конкуренте А320 – самолете Boeing 737. Для того, чтобы составить конкуренцию этим двум лидерам гражданских воздушных перевозок, авиапроизводителям необходимо предложить компаниям-перевозчикам самолет с новыми, более выгодными техническими и эксплуатационными характеристиками, более комфортными условиями для пассажиров. Именно такую стратегию избрали в России, начав реализацию проекта самолета МС-21.

В конструкции лайнера планируется применить усовершенствованные алюминиевые сплавы и композиционные материалы. За счет этого предполагается уменьшить взлетную массу, что обеспечит снижение расхода топлива. Еще несколько процентов экономии добавит более совершенная аэродинамика, которую обеспечит, прежде всего, композитное крыло большого удлинения с суперкритическими профилями.

Двигатели, выбранные для МС-21, на 20% экономичнее использующихся сейчас моторов и с запасом обеспечивают соблюдение требований ИКАО по шуму и вредным выбросам. Базовыми для МС-21 станут моторы семейства PW1000G компании Pratt&Whitney. В России ведется разработка двигателя ПД-14, который будет предлагаться опционально.

Конкуренты также могут воспользоваться новыми двигателями, однако в полной мере использовать их преимущества не сумеют, поскольку аэродинамика их самолетов оптимизирована в расчете на моторы прошлого поколения.

Предполагается, что комплекс примененных при создании МС-21 инноваций позволит снизить эксплуатационные расходы лайнера на 12-15% по сравнению с летающими сейчас самолетами.

Дополнительные конкурентные преимущества МС-21 обеспечит более широкий, чем у существующих среднемагистральных машин, фюзеляж. Регулярные перевозчики за счет этого смогут предоставить пассажирам комфорт, доступный сегодня лишь на широкофюзеляжных лайнерах. Чартерные и low-cost перевозчики смогут выбрать более плотную компоновку, но при этом также обеспечивается быстрая высадка и посадка пассажиров за счет более широкого прохода. Такая гибкость – это как раз то, чего, как говорят эксперты, ждет рынок.

Планируется, что первый полет МС-21 состоится в 2014 г., а в 2016 г. машина пройдет сертификацию и будет готова к поставкам заказчикам. Как отметил президент НПК «Иркут» Алексей Федоров, лайнеры нового поколения от Airbus и Boeing появятся на рынке не раньше 2020 г., поэтому МС-21 вполне может завоевать часть рынка в своем сегменте. В семейство МС-21 будут входить три модификации самолета вместимостью 150, 180 и 210 человек в экономическом классе. Рыночная доля лайнеров этой размерности составляет более 50%. По словам Алексея Федорова, спрос здесь намного превышает предложение, и места в этом сегменте рынка хватит и «Эрбасу», и «Боингу», и китайскому C919, который должен выйти на рынок одновременно с МС-21.

На Le Bourget 2011 демонстрировался полноразмерный макет пассажирского салона и кабины экипажа МС-21 – у представителей авиакомпаний были все возможности для того, чтобы познакомиться с перспективным российским лайнером.

Каких-либо договоренностей о поставках перспективного российского самолета в ходе салона достигнуто не было. Хотя, как сообщил президент НПК «Иркут», лайнером интересуются ведущие мировые авиакомпании такие, как Luftgansa, KLM, Delta, Ryanair. Кроме того, в ходе предстоящего авиасалона МАКС-2011 предполагается подписать твердый контракт между «Иркутом» и госкомпанией «Ростехнологии» на поставку 50 самолетов МС-21.

Алексей Федоров оценил стоимость программы создания МС-21 в $6-7 млрд. Около половины этой суммы составляют бюджетные средства, заложенные в государственных целевых программах. Остальная часть – собственные деньги «Иркута» и сторонние инвестиции, которые корпорация, имеющая хорошую репутацию на финансовом рынке, вполне способна привлечь. Речь идет о сумме порядка $2 млрд., которую, как ожидается, предоставят Сбербанк, ВЭБ и ВТБ на период до 2020 г. Официально оформленных договоренностей с банками пока нет, но, как уточнил Алексей Федоров, кредитные договоры планируется подписать до конца 2011 г.

ПОПОЛНЕНИЕ В СЕМЕЙСТВЕ

На демонстрационной площадке салона Le Bourget 2011 Россию представляли два самолета: амфибия Бе-200ЧС и региональный лайнер Sukhoi Superjet 100. В рамках салона ТАНТК им. Г.М. Бериева получил от французских авиационных властей разрешение осуществлять экспериментальные и противопожарные полеты самолета-амфибии Бе-200ЧС на территории Франции. После окончания салона начались тестирования машины, которая примет участие в тендере на поставку самолетов для французских пожарных.

В ходе салона было заключено два контракта на поставку самолетов Sukhoi Superjet 100. 12 машин приобрела индонезийская авиакомпания Sky Aviation, еще дюжину – итальянская Blue Panorama. Стоимость этих сделок оценивается в $370-380 млн. каждая. В целом, как сказал президент компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) Владимир Присяжнюк, сейчас ведется большая маркетинговая работа по формированию портфеля заказов на лайнеры SSJ100.

Однако самой, пожалуй, любопытной новостью, касающейся развития проекта SSJ100, стало решение компании ГСС приступить к разработке бизнес-самолета на базе SSJ100. Предполагается, что Sukhoi Business Jet (SBJ), разрабатывать который будет компания SuperJet International (совместное предприятие Alenia Aeronautica и ОАО «Компания «Сухой»), будет предлагаться в трех разных конфигурациях: VIP, корпоративной и правительственной. Базой для создания SBJ послужит самолет SSJ100/95. Благодаря установке дополнительных топливных баков в багажно-грузовом отсеке SBJ дальность полета этого самолета составит почти 7960 км, что более чем вдвое превышает этот показатель для базовой версии SSJ100 – 3048 км. Это позволит перевозить пассажиров без посадки по многим маршрутам, например из Парижа в Нью-Йорк.

Сертификация версии SBJ запланирована на начало 2014 г., вскоре после этого ожидаются первые поставки данной модели заказчикам как в России, так и за рубежом.

Еще один очень важный приоритет в работе компании – создание модификации SSJ100 повышенной дальности. При разработке SSJ100LR (long range) предполагается повысить топливную эффективность и коммерческую дальность полета.

Напомним, что коммерческая эксплуатация SSJ100 началась 19 апреля 2011 г. авиакомпанией «Армавиа». 16 июня авиакомпания «Аэрофлот» ввела в коммерческую эксплуатацию SSJ100, совершив первый регулярный рейс из Москвы в Санкт-Петербург. За два первых месяца эксплуатации в «Армавиа» машина совершила 119 полетов общей продолжительностью 268 летных часов.

В целом начало эксплуатации SSJ100 в авиакомпаниях стало вполне успешным. Главная задача производителя теперь – обеспечить ритмичную поставку авиакомпаниям заказанных машин. Как сообщил Владимир Присяжнюк, к концу 2011 г. планируется выйти на уровень производства 2 самолета в месяц. Синхронизация производства самолетов с основными поставщиками позволит к 2014 г. выйти на уровень производства 60 самолетов в год.

ЗАЯВКА НА БРОНЗУ

«Стратегия ОАК направлена на то, чтобы в течение ближайших 10-15 лет Россия вернула себе статус одного из мировых центров авиастроения», – заявил президент ОАК Михаил Погосян в ходе своей пресс-конференции на Le Bourget. Задача, что и говорить, весьма амбициозная. Ведь если в военном сегменте авиационного рынка позиции отечественного авиапрома весьма сильны, то в гражданской сфере они сейчас фактически потеряны. Вывод на рынок SSJ100 является первым шагом, направленным на реализацию той задачи, о которой сказал президент ОАК. Следующий рубеж – успешная реализация проекта МС-21.

Однако, как заявил Михаил Погосян, для того, чтобы завоевать устойчивые позиции на рынке авиационной техники, необходимо иметь как минимум 3 самолета в продуктовой линейке. Поэтому параллельно с выполнением программы МС-21 будут закладываться основы для создания самолета большей (чем МС-21) размерности. О конкретных параметрах этого лайнера Михаил Погосян не сказал. По его словам, задача определения вместимости, дальности и сегмента рынка для новой российской дальнемагистральной машины будет решаться в ближайшие полтора-два года.

«Не будучи одним из лидеров в сегменте гражданской авиатехники, которая сегодня занимает более 70% объема авиационного рынка, невозможно быть одним из мировых центров авиастроения», – заявил Михаил Погосян. На достижение этой цели направлена нынешняя стратегия развития авиационной промышленности. Предполагается, что в перспективе портфель заказов ОАК на 40-50% должен стоять из заказов на гражданские самолеты, 25-30% займут военные программы, 20-25% – транспортная авиация. Михаил Погосян отметил, что объем производства военной авиатехники должен быть увеличен с сегодняшних $4 млрд. до $6-8 млрд. в течение ближайших 10 лет. Такая сбалансированная стратегия, подкрепленная сектором услуг по послепродажному обслуживанию, обеспечила бы стабильное и устойчивое развитие ОАК.

Реализовать все эти обширные планы невозможно без инноваций. В ОАК разработана программа инновационного развития, предусматривающая работу более чем по 400 перспективным программам. В числе прочих – это программы по композиционным материалам, по БРЭО, построенному на принципе открытой архитектуры, по расчетным исследованиям, которые позволят сократить объем самолетных испытаний и повысить их эффективность. Для реализации этих программ, по словам президента ОАК, планируется образовать межпрограммные центры компетенции. В частности, создается центр компетенции по композитным крыльям (в Ульяновске), по механизации крыла (в Казани), по производству кабельной сети, по интеграции авионики.

Достичь намеченной цели предполагается в три этапа. До 2013 г. должен быть завершен процесс структурного формирования ОАК. С 2014 по 2018 гг. планируется нарабатывать новые технические решения, которые позволят обеспечить конкурентоспособность продукции российского авиапрома и изменить ситуацию в гражданском и транспортном сегментах рынка. Оттолкнувшись от этого инновационного трамплина в 2019-2020 гг., ОАК должна выйти на путь стабильного развития. «К этому моменту мы должны вывести на рынок новые машины: серийно производить истребитель 5 поколения, выйти на производство беспилотных самолетов, устойчиво производить семейство транспортных самолетов, которые мы планируем развивать как на базе программы Ил-76, так и на базе совместных программ с нашими украинскими коллегами: Ан-70 и Ан-124. В этот момент Россия также должна иметь твердые позиции в области гражданской авиатехники, в первую очередь за счет развития семейства SSJ100 и МС-21», – сказал Михаил Погосян.

Предпосылки для того, чтобы развитие российского авиапрома пошло именно по тому пути, который обрисовал президент ОАК, есть. При этом важнейшей задачей на ближайшую перспективу является именно вывод на рынок самолета МС-21, поскольку возвращение утраченных позиций в гражданском сегменте авиастроения для России очевидно сопряжено с наибольшими рисками. От современного завершения разработки МС-21 и успешного начала эксплуатации самолета стартовыми заказчиками в значительной степени будет зависеть формирование имиджа ОАК как надежного партнера у компаний-перевозчиков. Того самого имиджа, который позволяет «Эрбасу» и «Боингу» подписывать многомиллиардные контракты в считанные дни.