Виктор ДРУШЛЯКОВ

Современный этап развития истребительной авиации неразрывно связан с новыми экономическими и геополитическим реалиями и тенденциями, которые диктуют все более и более высокие требования к эффективности, гибкости, мобильности и живучести военной техники, ее адаптируемости к вооруженным конфликтам всех уровней, с любым противником в любом регионе мира. Кроме того, для России, как никогда, важно присутствие и обеспечение обороны в таких стратегически важных, но удаленных и труднодоступных районах, как Север, в том числе Северный морской путь и экономические районы шельфа Северного Ледовитого океана, Сибирь, Дальний Восток.

Перспективные истребители (ПИ) в этих условиях должны эффективно действовать на континентальных и морских (океанских) ТВД по воздушным, наземным и надводным целям как с авианесущих надводных кораблей (АНК), так и с береговых аэродромов и площадок, обеспечивая контроль воздушного пространства в мирное время и господство в воздухе над районами боевых действий, решая в составе корабельных, береговых или смешанных группировок авиации ВМФ и ВКС весь спектр необходимых задач.

Отсюда видно, что ПИ должен действовать в значительно более широком диапазоне боевого применения, чем истребители аэродромного базирования обычного взлета и посадки (ОВП) и корабельные трамплинного (катапультного) взлета и аэрофинишерной посадки. Поэтому при уровне показателя «эффективность-стоимость» такого истребителя не хуже показателей каждого из указанных специализированных истребителей, становится рациональным межвидовое применение такого самолета.

Относительный объем и содержание задач каждого типа в течение жизненного цикла ПИ и АНК могут изменяться в широких пределах. Поэтому при формировании технического облика перспективных истребителей необходимо учитывать их способность адаптироваться к изменению условий боевого применения в течение жизненного цикла и возможности обеспечить:

• опережающие действия (сокращение времени реакции);

• увеличение количества боевых вылетов и нагрузки за одинаковое время операции (сокращение времени боевого цикла);

• повышение выживаемости в местах оперативного базирования при повреждении (выведении из строя) авианесущих кораблей и аэродромов;

• расширение пространственных возможностей и оперативности применения корабельной авиации на одном и нескольких ТВД независимо от наличия и состояния базовых авианесущих кораблей и береговых аэродромов;

• снижение влияния геофизических факторов (климата, времени года и суток, метеоусловий, состояния моря и т.п.).

Многовариантность условий возможных ТВД, необходимость обеспечения эффективности и выживаемости требуют от истребителя способности вести боевые действия не только с базовых АНК, но и с оперативных площадок на других кораблях, судах и морских платформах, а также с береговых площадок на плацдармах, с островов и дрейфующих льдов.

Таким образом, эффективность группировки определяется эффективностью системы «группировка – система базирования», которая, в свою очередь, при прочих равных условиях определяется взлетно-посадочными характеристиками (ВПХ) истребителей.

Более того, ВПХ являются определяющими при формировании не только технического облика перспективного истребителя и авианесущего корабля, но также основных принципов и тактики боевого применения системы «корабельная группировка – группировка ПИ».

Следовательно, для обеспечения требуемой эффективности и гибкости боевого применения истребители должны обладать выдающимися ВПХ при сохранении остальных основных технических характеристик.

ТЕХНОЛОГИИ ПЕРСПЕКТИВНЫХ КВВП

В современных проектах истребителей КВВП четко прослеживается общая эволюция принципов создания таких истребителей в направлении их максимальной конструктивно-компоновочной, аэродинамической, технологической и эксплуатационной унификации с аналогичными истребителями ОВП при сохранении преимуществ, вносимых технологией КВВП. Это сводит к минимуму увеличение стоимости НИОКР и серийного производства истребителей КВВП. Примером может служить созданное по программе JSF семейство истребителей Lockheed F-35 Lightning II.

Применение отработанных технических решений также обеспечивает создание истребителя КВВП в предельно сжатые сроки с минимальными дополнительными затратами и уровнями технического и финансового рисков. Современный уровень технологии КВВП позволяет создавать универсальные (межвидовые) самолеты для «сухопутного» и корабельного базирования как на основе новых проектов, так и в результате модификации существующих самолетов аэродромного базирования, что существенно сокращает затраты времени и других ресурсов на НИОКР.

По опыту при создании подобных истребителей объем работ и затрат, непосредственно связанных с технологиями КВВП, относительно невелик. Поэтому основной объем работ по созданию перспективного истребителя КВВП может возлагаться даже на ОКБ, не имеющие опыта разработки самолетов КВВП.

Наиболее рациональным с учетом всех вышеуказанных и других ключевых факторов, в том числе экономических возможностей страны, является создание на основе существующих истребителей ОВП, таких как российские Су-57, Су-35, Су-30СМ, МиГ-35 и учебно-боевой Як-130, их модификаций КВВП.

Это подтверждается успешным зарубежным и отечественным опытом создания таких модификаций – F-35B и Т-50 КВВП.

ТЕХНИЧЕСКИЕ И БОЕВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ ПИ КВВП

Современные и перспективные истребители КВВП, используемые в качестве многоцелевых «сухопутных» и корабельных истребителей, обладают следующими основными техническими качествами и возможностями по сравнению с аналогичными истребителями обычного взлета и посадки:

• высокой взлетной и посадочной тяговооруженностью в сочетании с управляемой пространственной системой векторов тяги, что обеспечивает возможность выбора способа взлета и посадки от обычного до вертикального при полной управляемости самолета на всех режимах полета;

• меньшим увеличением массы пустого самолета при модификации из самолета аэродромного базирования и меньшими потребными резервными запасами топлива, то есть при одинаковой взлетной массе – большей массой полезной нагрузки (топливо и боевая нагрузка);

• меньшими скоростями отрыва при взлете и касания при посадке;

• значительной вертикальной составляющей вектора тяги силовой установки, при взлете с коротким разбегом разгружает шасси и в сочетании с малыми скоростями отрыва позволяет выполнять разбег по неровным поверхностям с низкой несущей способностью.

Истребители КВВП имеют большую массу пустого и меньший объем внутренних топливных баков, чем исходные истребители ОВП. Однако, благодаря меньшему требуемому резервному запасу топлива, такие истребители имеют максимальный располагаемый запас топлива (а, значит, максимальные дальность и радиус полета) не меньше, чем у исходного и корабельного истребителей ОВП. Корабельный истребитель ОВП к тому же имеет еще большую массу пустого, чем истребитель КВВП.

Для обеспечения одинаковой вероятности выхода в район боевых действий истребителю, действующему с основных аэродромов, необходимо предусмотреть больше  дополнительного вооружения и топлива на неплановые воздушные бои с истребителями противника, чем истребителю, действующему с передовых площадок, или значительное увеличение наряда самолетов прикрытия.

При таких допущениях и решениях одинаковых боевых задач эквивалентные массы истребителей определяются потребными на полет и резервными запасами топлива. При решении одинаковых боевых задач с основного аэродрома взлетная масса одиночного истребителя КВВП меньше, чем у истребителя ОВП, и значительно меньше, чем у корабельного истребителя. При решении боевых задач в составе подразделения (эскадрильи) эта разница еще больше увеличивается за счет роста потребных запасов топлива на пассивных режимах. При решении тех же боевых задач истребителем КВВП с передовых площадок его эквивалентная взлетная масса становится существенно меньше, что позволяет еще больше сократить требуемую длину разбега и получить дополнительные преимущества в маневренном воздушном бою.

Повышенная энергетика силовой установки и дополнительные системы управления истребителей КВВП дают им следующие основные преимущества перед аналогичными истребителями ОВП:

По летно-техническим характеристикам

– при одинаковой взлетной массе – меньшие скорость отрыва и длину разбега, равный или больший радиус полета, большую глубину полета за линию боевого соприкосновения;

– при одинаковой длине разбега и пробега – значительно большую допустимую взлетную и посадочную массы (и, соответственно, взлетную и посадочную полезную нагрузку);

– при одинаковых боевых задачах – меньшую полетную массу, то есть большую тяговооруженность и удельную нагрузку на крыло на крейсерских и боевых режимах полета;

– устойчивый полет и маневрирование на доэволютивных режимах, повышенную управляемость на режимах сверхманевренности;

– отсутствие жестких ограничений и требований по траекториям посадки и специальному оборудованию посадочных площадок, меньшие требования по точности посадки (при технически реализуемой точности вертикальной посадки до десятков сантиметров).

Указанные преимущества в ЛТХ в свою очередь определяют пре­имущества и по другим основным характеристикам, в частности:

По оперативно-тактическим характеристикам

– меньшие размеры полетной палубы или большую размерность (и боевые возможности) самолета КВВП при обеспечении палубных операций авиагрупп равной численности или обеспечение палубных операций авиагрупп в 1,5­2,5 раза большей численности с полетных палуб одинакового размера;

– в 3-5 раз большие темпы взлета, что обеспечивает меньшее время выхода на рубеж применения;

– меньшее время боевого цикла, большее количество вылетов за одинаковые периоды времени (за счет высокого темпа взлета и посадки, а также развертывания и действий с системы площадок на море и суше);

– возможность базирования и боевых действий с авианесущих кораблей, оснащенных и не оснащенных трамплинами (катапультами), с дооборудованных контейнеровозов, морских исследовательских и добывающих платформ, мелких островов и дрейфующих льдов, уцелевших участков аэродромов и автодорог и т.п.

По эксплуатационным характеристикам

– меньшие ограничения по метеоусловиям (метеоминимумы, качка, заливание палубы, обледенение) и вектору скорости воздушного потока;

– обеспечение возможности экстренной вынужденной или аварийной посадки на площадки, подобные вертолетным;

– менее тяжелые последствия летных происшествий на взлетно-посадочных режимах;

– незначительные отличия техники пилотирования на взлетно-посадочных режимах при базировании на сухопутных и корабельных площадках, то есть сокращенные программы и аналогичные технические средства обучения, переучивания.

Для прогнозируемых диапазонов условий эксплуатации и боевого применения повышение ВПХ современного и перспективного пилотируемого или беспилотного истребителя до уровня КВВП и сопутствующее расширение диапазона возможных конфигураций оказывают значительное влияние на весь комплекс характеристик, определяющих уровни показателей боевых возможностей, а также боевой, технической, эксплуатационной, военно-экономической и других видов эффективности.

По всему указанному комплексу характеристик современные и перспективные унифицированные пилотируемые и беспилотные истребители КВВП значительно превосходят истребители ОВП, а наличие ВПХ, обеспечивающих вертикальную посадку при нормальной посадочной массе, становится обязательным условием для рациональной системы основных технических характеристик перспективных пилотируемых и беспилотных истребителей, обеспечивающим в свою очередь не только реализацию, но и значительное расширение диапазона боевых возможностей, межвидовое применение и повышение боевого потенциала по сравнению с аналогичными истребителями ОВП.

ВЫВОДЫ

В целом унифицированный с базовым истребителем ОВП перспективный истребитель КВВП, имея унифицированные планер и силовую установку, самолетные системы, комплекс бортового оборудования и вооружение, обеспечивает реализацию более широкого диапазона боевых задач истребителя с более высокой боевой эффективностью при меньших суммарных затратах (более высокий показатель «эффективность-стоимость»), большей продолжительности реализуемого и меньшей стоимости расчетного жизненного цикла с более высокими эксплуатационными показателями по сравнению с аналогичным базовым истребителем ОВП аэродромного базирования и корабельным истребителем трамплинного (катапультного) взлета и аэрофинишерной посадки.

В перспективе истребитель КВВП способен заменить их во всем диапазоне их применения.

Истребитель короткого взлета и вертикальной посадки

26 апреля 2002 г. правительственная комиссия РФ по военно-промышленным вопросам утвердила итоги тендера на разработку программы создания ПАК ФА. Головным разработчиком программы было признано ОКБ «Сухой», а соразработчиками ? РСК «МиГ» и ОКБ им. А.С. Яковлева.

Этому событию предшествовал проходивший в 2001 г. конкурс аванпроектов ПАК ФА, в котором участвовали все три ОКБ и результаты которого в начале 2002 г. рассмотрела межведомственная комиссия ВВС и Росавиакосмоса. Предусматривалось, что каждый из участников конкурса должен был представить два в максимальной степени унифицированных варианта ПАК ФА, отличающихся взлетно-посадочными характеристиками: первый – короткого взлета и посадки (КВП) с разбегом и пробегом в пределах 300-400 м, второй – короткого взлета и вертикальной посадки (КВВП).

Поскольку серьезным опытом в создании истребителей КВВП обладало только ОКБ им. А.С. Яковлева, было принято уникальное организационное решение, которое очень усложнило разработку варианта КВВП, поскольку предусматривало не параллельную разработку обоих вариантов (как, например, в программе JSF) с возможностью их взаимной оптимизации и подгонки, а последовательную, причем разными разработчиками и в наиболее неблагоприятной последовательности. Согласно этому решению ОКБ «Сухой» и РСК «МиГ» должны были разработать свои варианты истребителя КВП, а ОКБ им. А.С. Яковлева создать на базе каждого из них унифицированный вариант КВВП.

И, несмотря на все сложности, аванпроекты таких вариантов истребителей КВВП, благодаря накопленному опыту, ОКБ им. А.С. Яковлева удалось создать! А их высокий научно-технический уровень, реализуемость и целесообразность дальнейшей разработки с военной и технико-экономической точек зрения были подтверждены головными НИИ Минобороны и авиационной промышленности. Результаты конкурса известны – победил аванпроект ОКБ «Сухой» (Т-50 КВП и Т-50 КВВП), выполненный совместно с ОКБ им. А.С. Яковлева.

Сегодня для разработки концепции создания перспективного истребителя КВВП было бы рационально (особенно из соображений максимальной эффективности при минимальной стоимости), следуя уже утвержденной концепции создания ПАК ФА КВВП, использовать этот опыт и рассмотреть возможность создания унифицированных вариантов истребителей КВВП на базе не только ПАК ФА Су-57, но и Су-35, Су-30СМ, МиГ-35 и учебно-боевого Як-130.