Комментаторы и эксперты все больше говорят об истории, славном прошлом, зарождении гордости великой страны – авиастроении. Как бы им не хотелось экстраполировать чувство гордости на сегодняшний день, так же красочно о нынешней авиации говорить не получается. Вот и остаются кадры фото и кинохроники победы инженерной мысли над временем и несоединимыми, казалось бы, конструкциями. Впрочем, в рамках достаточно скудных для уровня события праздничных мероприятий, специалистам все же удалось предметно обсудить и сложившуюся ситуацию и перспективные планы. Произошло это в рамках посвященного юбилею авиации форума «РосАвиаЭкспо».
АО «Мотор Сич» преподнесло зрителям сюрприз, продемонстрировав на примере одного раритетного двигателя М-6 и макета самолета К-4 целый пласт отечественной инженерной культуры, с которого все и началось. Организация авиалиний, как принято сейчас говорить «монополиста» – «Аэрофлота» проходила при помощи АО «Добролет» в РСФСР, АО «Укрвоздухпуть» в УССР и АО «Закавиа» в закавказских республиках. Поскольку тогда пассажирских самолетов отечественной постройки не было, машины приходилось приобретать за границей. Зависимость от иностранных поставщиков побудила советских авиаконструкторов потрудиться над созданием отечественных машин. Не без гордости можно констатировать: плодом усилий советских конструкторов стал К-1 – первый самолет легендарного К.А. Калинина.
Растущие объемы пассажирских перевозок требовали более вместительных пассажирских самолетов увеличенной дальности. Такими самолетами стали машины титана инженерной мысли А.Н.Туполева АНТ-9 и машины уже знакомого нам первопроходца К.А.Калинина К-5.
Подчеркнем, слово «рынок» многим апологетам западных стандартов кажется эдакой директивно управляемой махиной, где напрочь отсутствуют отношения продавец-покупатель, производитель-покупатель, заказчик-производитель. Все это было, и условия, в которых развивались эти отношения, немало способствовали поддержке творческой инициативы, инженерного новаторства, развивали дух изобретательства и познания. А государство в том его виде обеспечивало спрос на отечественные разработки и технику, будучи генеральным заказчиком и выстраивая экономически грамотную цепь отношений между всеми научно-производственными агентами. Разве это не рынок?
Для реализации насущных задач, как считает Президент ЗАО «Двигатели «ВК-МС» Анатолий Ситнов, необходимо создать Министерство авиации, и считать прорывными продуктами самолеты отечественной разработки Ил-96, Ил-112, Ил-114, Ту-204, Ту-214; Ту-334-100, Украины, как стратегического союзника России, – Ан-70, Ан-148, Ан-140, Ан-158. Такое решение позволит обеспечить загрузку всех предприятий авиапромышленности РФ, Украины, Белоруссии, Казахстана и других стран СНГ, а также вновь завоевать отечественным производителям авиатехники рынок реализации самолетов, авиаперевозок на территории бывшего Советского Союза и в мире. Доказательством такой необходимости является сегодняшнее положение в авиастроении.
Отечественные авиаперевозчики все меньше ориентируются на самолеты российского производства, на отечественных пилотов, на национальную промышленность, некогда первоклассную систему эксплуатации воздушных судов. В России уже создались предпосылки полного сворачивания собственного производства авиационной техники, переход на сборку лайнеров по иностранным лицензиям из иностранных комплектующих (отверточная сборка). Угроза закрытия нависла над 28 крупными предприятиями авиапрома, расположенными по всей территории России, которые при необходимой государственной и частной поддержке могут производить конкурентоспособную на внутреннем и внешних рынках авиационную технику.
Эта простая арифметика позволяет специалистам бить в набат, поскольку еще 5-7 лет промедления окончательно уничтожат имеющиеся технические и инженерные возможности отечественной авиационной промышленности.
И, конечно, не лишне вспомнить о том, как за считанные месяцы в 20-е годы прошлого столетия К.А.Калинин заставил Отечество гордиться своими самолетами, а иностранных конкурентов – бояться наших инженеров.
