Отечественная система военно-технического сотрудничества с зарубежными странами (ВТС) ведет отсчет своей истории с 8 мая 1953 года. В этот день, накануне 7-й годовщины Великой Победы, распоряжением Совета Министров СССР было создано Главное инженерное управление (ГИУ) в составе Министерства внутренней и внешней торговли (МВВТ) СССР. Сде­лано это было с целью координации деятельности целого ряда организаций, занимавшихся экспортом и импортом вооружения и военной техники (ВВТ): Инженерного управления МВВТ, 9-го Управления Министерства обороны, 10-го Управления Генерального штаба ВС СССР и 10-го отдела Морского Генерального штаба. Первым начальником ГИУ был назначен генерал-майор танковых войск Георгий Степанович Сидорович.

Конечно, деятельность по им­-пор­ту и экспорту ВВТ в Советском Союзе осуществлялась и раньше, однако именно в 1953 г. система управления этими внешнеторговыми операциями получила свой законченный вид и с тех пор с небольшими изменениями сохранилась до конца существования СССР (менялась в основном лишь подчиненность вышестоящим организациям). Кроме того, в послевоенный период система ВТС была ориентирована в первую очередь на экспорт ВВТ советского производства. В 1930-х гг., а также в годы Великой Отечественной войны поставки вооружения и военной техники в Советский Союз велись в основном из-за рубежа. В военный период это стало возможным во многом благодаря действию программы ленд-лиза.

Юридической базой этой программы стал закон о ленд­-лизе (от англ. lend – «давать взаймы» и lease – «сдавать в аренду, внаем»), подписанный президентом США Ф. Рузвельтом 11 марта 1941 года. Официально этот закон назывался «Акт содействия обороне США» (An Act to Promote the Defense of the USA). Он предоставил президенту США полномочия передавать, обменивать, сдавать в аренду, взаймы или поставлять иным способом военные материалы (вооружение, технику, оборудование, сырье и т.п.) и информацию, так называемые «средства обороны», правительству любой страны, «защиту которой президент считает жизненно важной для обороны США». Ленд­лиз предоставлял возможность Америке осуществлять экономическую помощь союзникам в необходимых им объемах, так как не был напрямую связан с оплатой поставок. Предусматривалась также возможность оказания встречной помощи Соединенным Штатам, включая поставку таких предметов обороны и материалов, какие государство, заключившее договор, в состоянии поставлять, а также установление «выгод», которые соответствующая страна должны была предоставить США в уплату за помощь, полученную от них. Самой первой страной, включенной Америкой в программу ленд-лиза, была Великобритания. Всего же за время войны США оказали помощь по ленд­-лизу правительствам 42-х стран Европы, Азии и Латинской Америки, воевавшим против фашистской Германии и ее союзников, на сумму около $46-50 млрд.

7 ноября 1941 г. Ф. Рузвельт распространил действие закона о ленд­лизе и на СССР. Военные поставки по нему осуществлялись на основе двусторонних соглашений, подписанных между правительствами СССР и США (11 июня 1942 г.), СССР и Великобритании (12 июля 1941 г.) и в рамках четырех межгосударственных протоколов, заключавшихся между союзными странами.

Безусловно, СССР выстоял бы в самый трудный начальный период войны и без экономической поддержки от союзников по антигитлеровской коалиции, к тому же в то время зарубежные поставки только разворачивались, и значение их было минимальным. Однако без ленд-лиза наши и без того немалые потери в войне, вне всякого сомнения, оказались бы еще более высокими. К тому же следует учитывать, что, помимо хорошо известных самолетов, танков и автомобилей, СССР смог получать в рамках программы ленд-лиза техническую информацию и технологии, продовольствие и сырье, порох и взрывчатые вещества, промышленное оборудование, медикаменты и медицинское оборудование, интендантское и др. имущество. Некоторые виды боевой техники и оборудования, поступавшие по ленд-лизовским протоколам, советской промышленностью не производились вовсе (например, бронетранспортеры, артиллерийские тягачи). Значительную роль сыграли поставки антибиотиков: пенициллина и стрептоцида, которые в СССР в промышленных масштабах в то время не производились. Поставки станков (в частности, в интересах авиапромышленности) скомпенсировали уменьшение их производства в СССР – наши заводы делали оружие. Темпы прироста ввоза станков и инструмента для авиазаводов намного превышали прирост поставок собственно самолетов, что, в свою очередь, способствовало росту производства авиатехники в Советском Союзе, особенно на эвакуированных на восток предприятиях. Так что принижать значение ленд-лиза не следует.

Как, впрочем, не следует забывать и о том, что именно наращивание военного производства позволило США не только окончательно преодолеть последствия великой депрессии, но и совершить гигантский экономический скачок в 1950-х годах. К тому же какой-либо прямой угрозы ни промышленному потенциалу, ни населению США в годы Второй мировой войны не существовало – в отличие от Великобритании, территория которой до начала 1945 г. систематически подвергалась немецким бомбардировкам, и уж тем более СССР, промышленность и сельское хозяйство которого в 1941-1942 гг. получили ущерб, близкий к критическому. Формулируя цель принятия закона о ленд-лизе, президент США Ф. Рузвельт в 1941 г. писал Конгрессу: «Единственная цель в политике правительства – это обеспечить, чтобы война осталась вдали от нашей страны и нашего народа». И этой цели американцы действительно добились, и в первую очередь – экономическими средствами.

Важно отметить и то, что в 1941 г. США были единственной в мире страной, обладавшей достаточным промышленным потенциалом для оказания помощи странам, воевавшим с государствами «Оси», в первую очередь Великобритании, истощенной морской блокадой, и Советскому Союзу, потерявшему в начальный период войны значительную часть западной, наиболее промышленно развитой территории, в связи с чем его ВВП сократился на треть, по сравнению с довоенным уровнем. После начала реализации программы ленд-лиза рост промышленного производства в США увеличивался с каждым годом. Например, в 1943 г. на изготовление вооружения было израсходовано $51,7 млрд. – на $21,6 млрд. больше, чем в 1942 году. Львиная доля всех военных заказов попадала в руки крупнейших монополий. Выступая в феврале 1943 г. в Конгрессе США, сенатор Г. Тру­мэн признал, что 100 крупнейших корпораций получили 70% всех важнейших военных и гражданских контрактов. Американские монополии все больше расширяли свое влияние на экономическую политику правительства США, на мероприятия, проводившиеся по программе ленд-лиза, и стратегическое планирование ведения войны.

Производственные возможности американской промышленности позволяли выпускать ВВТ огромными сериями. Например, «тираж» основного американского среднего танка M4 Sherman составил почти 50 тыс. штук, для сравнения: в СССР в 1941-1945 гг. танков Т-34 всех модификаций изготовили 64,5 тысячи. И хотя по отдельным характеристикам обе эти машины уступали, к примеру, немецкой «Пантере», но по совокупности своих боевых качеств и массовости они, безусловно, являются лучшими танками Второй мировой войны. В целом промышленная стратегия СССР и США – массовое производство вооружения и военной техники пусть не с идеальными, но вполне приемлемыми боевыми возможностями стала одной из важнейших составляющих победы антигитлеровской коалиции над странами «Оси» и в первую очередь – над фашистской Германией. Однако мы не будем углубляться в тематику номенклатуры ленд-лизовских поставок, сопоставления ТТХ советских и союзных истребителей, танков и т.д. В преддверии Дня Победы хотелось бы вспомнить о людях, обеспечивавших в нашей стране, в США, Великобритании, Канаде и Иране заказ, приемку и транспортировку в СССР ленд-лизовского оружия и имущества.

В годы Великой Отечественной войны организацией военных поставок сначала из Англии, а затем из США и Канады занимались сотрудники Инженерного отдела Наркомата внешней торговли (ИО НКВТ) СССР. Наркомат возглавлял А.И. Микоян, одновременно бывший у И.В. Сталина заместителем председателя СНК СССР, а отделом в 1939-1941 гг. последовательно руководили инженер-полковники Маштаков и И.С. Кормилицын.

Ленд-лизовские грузы в СССР в военный период включали пять основных групп: боевая техника, вооружение и оборудование; цветные металлы и изделия; промышленное оборудование; товары интендантского снабжения; медикаменты и медоборудование, продовольственные товары. ИО НКВТ отвечал только за первое направление.

В процессе транспортировки грузов из Америки поначалу малочисленному ИО НКВТ СССР, помимо своих сил, пришлось использовать возможности сотрудников «Амторга» во главе с К.И. Лукашевым (это акционерное общество было организовано в 1924 г. и выступало как посредник при осуществлении экспортно-импортных операций советских внешнеторговых объединений с американскими компаниями), аппаратов военных, военно-воздушных и военно-морских атташе при Посольстве СССР в США, которое в ноябре 1941 г. вместо К.А. Уманского возглавил М.М. Литвинов. В Англии такими помощниками стали представители Военной миссии СССР контр-адмирала Н.М. Харламова, Торгпредства СССР в Лондоне во главе с Д.Г. Борисенко, аппараты военных, военно-воздушных и военно-морских атташе при Посольстве СССР в Лондоне, которое возглавлял И.М. Майский.

В Советском Союзе руководство Инженерного отдела через вышестоящий Наркомат внешней торговли взаимодействовало с представителями других наркоматов и ведомств – заказчиков и получателей ленд­-лизовских грузов. Общее руководство поставками от союзников по антигитлеровской коалиции осуществлял Государственный Комитет Обороны (ГКО), председателем которого являлся И.В. Сталин. ГКО принимал все ключевые постановления, касавшиеся заключения международных соглашений, а также утверждал разнарядки по распределению полученных грузов.

Уместно подчеркнуть, что вопреки некоторым стереотипам, программа ленд-лиза никогда не была некой «гуманитарной помощью». В соответствии с договорами в 1941-1945 гг. СССР получил от союзников военной помощи на общую сумму $9,8 млрд., или около четверти от общего объема, полученного всеми странами (для примера, более $31 млрд. – 3/5 всей помощи пришлось на Великобританию, $3,2 млрд. – на Францию, $1,6 млрд. – на Китай). В свою очередь, в качестве «обратного ленд-лиза» Советский Союз поставил в Соединенные Штаты стратегического сырья и материалов на сумму $2,2 млн. При этом СССР зачастую получал не то, что он заказывал сам в соответствии с потребностями действующей армии и промышленности, а то, «что ему давали» в рамках союзных протоколов. Не все советские заявки США и Великобритания удовлетворяли в полном объеме. В частности, в поставках тяжелых бомбардировщиков В-17, В-24 и четырехмоторных транспортных самолетов С-54 СССР было отказано.

В 1941 г. для доставки ленд­лизовских грузов был выбран самый короткий, но вместе с тем и крайне опасный северный маршрут. Для ИО НКВТ он до конца войны так и остался основным (39,6% всех грузов). Первые конвои с грузами ленд-лиза, состоявшие из американских, английских и советских судов и пришедшие в СССР, разгружались в портах Архангельска (Бакарица и Экономия) и незамерзающего Мурманска. С декабря 1941 г. постепенно к ним прибавились порты Молотовска (с 1957 г. – Северодвинск), Баку, Новороссийска и Одессы, а также Петропавловска на Камчатке (ныне – Петропав­ловск-Камчатский), Магадана, Нико­лаевска-на-Амуре, Комсомольска-на-­Амуре, Хабаровска, Находки, Владивостока (в порты Дальнего Востока советские суда следовали начиная с июня 1941 г., главным образом в одиночку).

Для приемки и организации отправки поставок по ленд-лизу вглубь страны ИО НКВТ СССР создавал свои аппараты уполномоченных, которые ведали «приемкой импортных грузов от капитанов судов, их своевременной разгрузкой и правильным оформлением документов на принятый груз». Так, например, 3 декабря 1941 г. в Архангельске был создан Инженерный отдел в количестве 19 человек во главе с инженер-капитаном В.Н. Герасимовым (в конце войны эту должность занял инженер-подполковник Н.А. Рогулев). В его составе находились семь групп: авиации, танков и автомобилей, артиллерии, боеприпасов и порохов, связи, морского вооружения и учета.

А далее уже действовали начальники Военных приемок, которые следили за технически правильной отгрузкой военных грузов и ее безопасностью, хранением и охраной грузов на берегу и обеспечивали их отправку к местам назначения. При этом они взаимодействовали в портах разгрузки и с представителями Всесоюзных объединений НКВТ СССР, отвечавших за поставки грузов ленд-лиза общего назначения, таких как «Промсырьеимпорт» (котельные трубки, судовая сталь), «Станкоимпорт», «Машиноимпорт» (краны, электромоторы), «Разно­импорт» (резина, автопокрышки), «Технопромимпорт» (сварочные ап­па­раты), «Техноэкспорт» (автомобили), «Экспортлён» и др.

В конце 1941 г. Инженерный отдел НКВТ открыл второе нап­равление поставки ленд-лизовской военной помощи в нашу страну – транзитом через Иран, ко­то­­рый в августе-сентябре 1941 г.

был оккупирован СССР и Великобританией.

К лету 1942 г. западные державы, руководствуясь интересами своей обороны, расширили и уточнили основные принципы оказания военно-экономической помощи Советскому Союзу, а также ее процедуру. К этому времени Япония, начавшая в декабре 1941 г. войну против США, вела успешные боевые действия против американских, британских, французских и голландских войск на Тихоокеанском театре военных действий, а в Север­ной Африке англичане под ударами немецкой танковой группы генерала Э. Роммеля откатывались к Александрии и Каиру. На советско-германском фронте после первого крупного поражения во Второй мировой войне, которое Красная Армия нанесла вермахту в битве за Москву, ситуация вновь стала складываться не в пользу СССР.

Поэтому в Вашингтоне и Лон­доне проявили большую заинтересованность в укреплении сотрудничества с Советским Союзом, который, со своей стороны, предпринимал энергичные шаги к оформ­лению коалиционных связей с Западом. Выражая понимание трудностей, переживаемых США и Великобританией, советская дипломатия настойчиво ставила вопрос о полном и своевременном выполнении взятых ими обязательств по ленд-лизовским поставкам. Главное же значение для СССР, как подчеркивалось Москвой, имело бы открытие Второго фронта в Европе.

В этих условиях 11 июня 1942 г. посол СССР в Вашингтоне М.М. Литвинов и государственный секретарь США К. Хэлл подписали Соглашение между правительствами СССР и Соединенных Штатов «О принципах, применимых к взаимной помощи в ведении войны против агрессии». Данный документ заменил ранее действовавшие формы экономических связей и был однотипным соглашением о ленд-лизе, заключенным в том же году США с Великобританией, а также с рядом других государств. В преамбуле к советско-американскому Соглашению имелась ссылка на воплощенную в Атлантической хартии и в Декларации Объе­ди­ненных Наций общую программу целей и принципов, а также на решение Ф. Рузвельта считать оборону СССР жизненно важной для обороны США.

Американское правительство обязалось продолжать снабжение Советского Союза «теми оборонными материалами, оборонным обслуживанием и оборонной информацией, которые Президент Соединенных Штатов Америки разрешил передавать или предоставлять» (ст. 1). Советское правительство заявило, что «будет продолжать содействовать обороне Соединенных Штатов Америки и ее укреплению и предоставлять материалы, обслуживание, льготы и информацию в меру его возможностей» (ст. 2). Соглашением устанавливался также порядок предоставления помощи и взаимных расчетов. Характерно, что при утверждении этого документа Конгресс США потребовал, чтобы поставки по ленд-лизу не были использованы для послевоенной реконструкции. Подписанием данного советско-американского Соглашения завершилось юридическое оформление антигитлеровской коалиции и открылся новый этап в реализации программы ленд­-лиза.

В связи с этим СССР расширил штаты своих торговых представительств как внутри страны, так и за рубежом. Центральное место среди них заняла созданная в феврале 1942 г. в Вашингтоне Правительственная закупочная комиссия (ПЗК) СССР. Инже­нерный отдел НКВТ СССР 27 апреля 1942 г. был реорганизован в Инженерное управление (ИУ).

Первым председателем ПЗК, состоявшей из 18 отделов, стал генерал-майор авиации А.И. Беляев (с декабря 1943 г. – генерал-лейтенант инженерно-авиационной службы Л.Г. Руденко, в 1945-1948 гг. – работник НКВТ СССР И.А. Еремин). Заместителем председателя комиссии по морской части (с марта 1942 г.) был назначен контр-адмирал М.И. Акулин (в июле 1944 г. его сменил инженер-контр-адмирал А.А. Якимов), авиационный отдел ПЗК возглавил генерал-майор инженерно-авиационной службы С.А. Пискунов, танковый – подполковник Демя­ненко (позже – подполковник И.Д. Пульников), артиллерии и бое­припасов – инженер-подполковник (позже – инженер-полковник) П.И. Молчанов, связи – генерал-майор войск связи Ф.И. Белов, морских заказов – инженер-капитан 2-го ранга (позже – инженер-капитан 1-го ранга) В.И. Минаков. В комиссии работали главным образом военные специалисты Инженерного отдела/управления НКВТ, а также гражданские инженеры и техники Наркомата внешней торговли и ведущие сотрудники «Амторга», в частности, сам К.И. Лукашев (позже – М.М. Гусев) и А.А. Ростарчук (бывший заместитель председателя «Амторга»). Все военные отделы подчинялись председателю ПЗК и координировали свою деятельность с ИО (ИУ) НКВТ СССР.

Глава американской Адми­нистрации ленд-лиза Э. Стеттиниус высоко оценивал степень компетентности руководителей ПЗК СССР. «Мои деловые отношения с Советским Союзом, – писал он, – осуществлялись главным образом через генерал-майора Беляева, Константина Лукашева и Александра Ростарчука из советской Правительственной закупочной комиссии. Генерал Беляев был высокопоставленным офицером по снабжению авиационных частей Красной Армии, адмирал Акулин – ветеран артиллерии и эксперт по взрывчатым веществам. Лукашев, прежде профессор Ленинградского университета, был главой «Амторга» – первого советского закупочного агентства в США, Ростарчук изучал металлургию в Массачусетском технологическом институте».

В функции ПЗК, насчитывавшей к 1944 г. до 5 тыс. специалистов, входило заключение контрактов с Администрацией ленд-лиза, ведение переговоров по военным поставкам и транспортировке грузов из Америки в Советский Союз. Специалисты отделов ПЗК поддерживали связь с  соответствующими американскими фирмами, министерствами, ведомствами, включая созданные в 1941-1942 гг. Управление экономической войны, Управление военного производства, Управление по очередности снабжения и размещения заказов, Военную комиссию по использованию людских ресурсов, и изучали  поставляемые ими ВВТ, собирая информацию о них, о военно-промышленном потенциале США и отбирая лучшие образцы, в которых нуждался СССР. Большую часть времени сотрудники комиссии проводили на заводах и в портах, следили за тем, чтобы получаемые боевая техника, вооружение и оборудование были в исправном состоянии и отправлялись в установленные сроки.

Для контроля процесса приемки и отгрузки военных грузов ПЗК дополнительно создала аппараты уполномоченных по портам западного и восточного побережий США и Канады, тесно взаимодействовавшие с морскими офицерами Отдела конвойной службы ВМФ СССР в США. Этот отдел, который возглавлял капитан 1-го ранга Н.А. Питерский (с 7 сентября 1944 г. – капитан 1-го ранга И.М. Сендик), размещался в Вашингтоне при ПЗК. По штату (на февраль 1944 г.) он состоял из 12 офицеров, курировавших четыре крупнейших американских порта.

С реорганизацией ИО НКВТ в управление его штаты были заметно увеличены. Его возглавил генерал-майор инженерно-технических войск И.Ф. Семичастнов, одновременно ставший заместителем наркома внешней торговли СССР. Его первым заместителем был, в прошлом активный участник Гражданской войны, полковник Ю.В. Сорокин. ИУ НКВТ состояло из ряда оперативных отделов: авиационного, танкового, артиллерии и боеприпасов, связи, морских заказов, учетно-экономического, а также отдела кадров и бухгалтерии. В этот период первые шаги в коллективе инокорресподентами начинали служащие И.К. Репина, Л.В. Шкловская, Н.В. Соколова, Н.И. Луговкина и многие др. В 1944 г. в ИУ НКВТ сменились два замначальника управления и два начальника отделов – авиационного и учетно-экономического. Заместителями начальника ИУ стали инженер-полковник М.К. Черняк и инженер-подполковник В.А. Безуглый. Спустя годы все эти специалисты перешли в штат ГИУ МВТ СССР и составили его костяк. Всего за время войны в Управление были приняты 127 офицеров, из которых 124 начинали свою работу в системе внешней торговли впервые, но остались в ней на долгое время.

В Великобритании на ИУ НКВТ стало замыкаться Инже­нерное управление в составе Торгпредства СССР (в 1941-1943 гг. – Отдел) во главе с инженер-капитаном 2-го ранга (позже – инженер-капитаном 1-го ранга) П.И. Соловьевым (с 1943 г. – одновременно зам. торгпреда), созданное с целью организации поставок боевой техники, вооружения и морского оборудования из этой страны, а в Канаде – группа военных поставок при советнике по торговым делам Посольства СССР И.И. Кротове, которой руководил инженер-подполковник Ф.Н. Тимченко.

Кроме того, ИО и ИУ НКВТ в Великобритании тесно взаимодействовали в своей работе с советской Военной миссией во главе с контр-адмиралом Н.М. Харламовым (с ноября 1944 г. – генерал-лейтенантом А.Ф. Васильевым). Главными задачами миссии были: организация британских поставок в СССР, содействие британским морякам в проводке конвоев с грузами из Англии в советские северные порты, а также ведение переговоров с союзниками об открытии Второго фронта в Европе. В ее состав на первом этапе входили восемь офицеров, а в 1944 г. уже 22 специалиста Наркомата ВМФ, Наркомата обороны и 18 человек технического персонала.

Общая сумма расходов ИУ НКВТ на содержание загранаппарата в 1942 г., по сравнению с 1941 г., выросла на 64,4%.

В начале 1942 г. в Берлине «обратили внимание» на все возраставшие объемы поставок союзников Советскому Союзу по ленд-лизу и, видимо, оценили его будущую значимость для СССР. Готовясь к летней кампании на Восточном фронте, германское командование запланировало ряд операций, направленных на срыв англо-американских поставок по северному маршруту.

На Север были переброшены крупные соединения Люфтваффе и Кригсмарине, включая линкор «Бисмарк» и тяжелый крейсер «Адмирал Шеер». Весной 1942 г. немцы развернули планомерные боевые действия против союзных конвоев. Рост числа потерь кораблей и транспортов с грузами ленд-лиза, разгром широко известного конвоя PQ-17 стали причинами неоднократного прекращения их движения в 1942-1943 годах. Эти обстоятельства вынудили руководство СССР, США и Великобритании искать новые маршруты доставки военных грузов в Советский Союз. Таковыми, по отчетам ИУ НКВТ, в 1942 г. стали сразу пять: «транзитом через Иран», «своим ходом и летом», «через Дальневосточные порты СССР», «через Арктические пункты СССР», а также «из восточных стран».

В сентябре 1942 г. были введены в строй воздушная трасса «Алсиб», по которой американские самолеты перегонялись из Фербенкса (Аляска) и далее по территории СССР по маршруту Уэлькаль-Красноярск, и Южноатлантическая трасса, обсуживавшаяся Командованием воздушного транспорта Армии США (США – побережье Южной Америки – Африка – Иран – Ирак – СССР). До Фербенкса и иранских аэродромов самолеты перегоняли американские пилоты. Там машины принимали специалисты Военных представительств ВВС РККА, авиа­баз НКВТ СССР и экипажи советских перегоночных авиаполков. Последнее направление получило наименование «Трансиранский маршрут». Все поставки по данным направлениям ИУ НКВТ засчитывало как «транзитом через Иран».

В январе 1942 г. в этой стране была создана разветвленная сеть советских органов. Помимо посольства и торгпредства СССР, там функционировали: Всесоюзные объединения «Ирансовнефть» (создано в 1924 г. для снабжения Красной Армии горюче-смазочными материалами) и «Ирансовтранс» (в 1935 г. как акционерное общество), а также аппарат уполномоченного НКВТ, курировавшего основные иранские и иракские порты и базы, куда прибывали ленд-лизовские грузы. Первым уполномоченным НКВТ СССР в Иране был назначен бывший начальник ИО НКВТ СССР инженер-полковник И.С. Кормилицын. В конце февраля 1942 г. он погиб в авиакатастрофе на трассе Абадан-Тегеран. Всего вместе с экипажем на борту разбившегося в горах военно-транспортного самолета майора Мамонова К.В. находилось 11 человек, в числе которых – начальник авиационной базы Шуайба (Ирак) полковник Н.Д. Муравьев, переводчица аппарата С.И. Горская, а также глава Военной миссии США в Иране и Ираке полковник Гиллис, два представителя американской фирмы General Motors и уполномоченные по строительству автосборочных заводов в Иране.

В марте 1942 г. уполномоченным НКВТ СССР в Иране был назначен инженер-майор Л.И. Зорин, до этого месяц трудившийся заместителем И.С. Кормилицына. Л.И.Зорин дослужился до генерал-майора инженерно-технической службы, а после войны – до начальника 1-го импортного управления Министерства внешней торговли, заместителя министра внешней торговли СССР.

С ростом объемов ленд-лизовских поставок в ноябре 1943 г. уполномоченному НКВТ переподчинили «Ирансовтранс», который по новой структуре включал: 23 отдела, 9 контор, специальный отдел, объединение «Техноэкспорт» и службу дорожного контроля.  Кроме этого, на территории Ирана работали еще 11 различных агентств. Все эти организации объединяли 1,5 тыс. человек, в том числе 775 командированных советских граждан, и курировали порты соседнего Ирака.

Одним из заместителей уполномоченного НКВТ в Иране в 1942-1945 гг. служил инженер-подполковник М.А. Сергейчик, впоследствии ставший видным руководителем и организатором отечественной системы ВТС с иностранными государствами. В 1959-1975 гг. он служил начальником Главного инженерного управления Госкомитета СССР по внешним экономическим связям (ГКЭС), в 1975-1979 гг. – заместителем, в 1979-1984 гг. – первым заместителем, с ноября 1984 г. по ноябрь 1985 г. – председателем ГКЭС. Уволился в воинском звании генерал-полковник.

Вместе с М.А. Сергейчиком в разное время в Иране работали подполковники Дроздов, В.А. Безуглый, инженер-майор Н.С. Карлашев, капитаны В.Е. Ивашов, Я.А. Паничев, которые после войны также успешно служили в ГИУ и в структуре органов внешней торговли СССР.

Перевозки ленд-лизовских грузов железнодорожным и автомобильным транспортом по северной зоне Ирана в годы войны осуществляло Советское транспортное управление (СТУ) во главе с генерал-майором А.Н. Королевым (позже – генерал­майором И.В. Каргиным), которое координировало свою деятельность с уполномоченным НКВТ СССР и организационно подчинялось Главному управлению Тыла Красной Армии. В подчинении СТУ находились автомобильные полки, автотранспортные баталь­оны, дорожно-­строительные и дорожно­эксплуатационные части советских войск в Иране, а также военно­эксплуатационные отделения Наркомата путей сообщения СССР.

В плане сотрудничества советские руководители в Иране и Ираке увязывали свою деятельность с работой представителей американской Администрации ленд-лиза в Иране, командованием войск США в зоне Персидского залива, английским Транспортным директоратом в Иране, Объединенной королевской коммерческой корпорацией (UKCC), англо-иранской нефтяной компанией и командованием группировки английских войск в регионе.

После того как в октябре 1942 г. англичане передали американцам свои функции на южном участке иранской железной дороги, было создано специальное командование службы перевозок США в Персидском заливе. По указанию штаба Армии Соединенных Штатов модернизировалось оборудование портов залива и улучшались автомобильные дороги, что увеличило их пропускную способность.

По итогам 1942 г. на долю южного маршрута в части перевозок боевой техники, вооружения и оборудования пришлось 49,7% поставок по ленд-лизу. В первой половине 1943 г. в Иран ежемесячно направлялось более 50 судов с ленд-лизовскими грузами. Каждое из них перевозило в среднем 300 грузовиков, 10 истребителей, 2 тыс. т про­довольствия и 3,5 тыс. т других товаров и продукции.

Правда, иранский маршрут был более длинным. Путь конвоя от Нью-Йорка и Филадельфии до иранских берегов вокруг африканского мыса Доброй Надежды занимал до 75 дней. Кроме того, значительное время требовалось для перегрузки и транспортировки грузов по автомобильным и железным дорогам до советского города Джульфа в Азербайджане, а также до портов южного побережья Каспийского моря, откуда они переправлялись в Баку.

В отдельные дни через Джульфу проходило по 400-500 импортных автомашин с грузами. Упол­номоченными ИУ НКВТ в Джульфе с апреля 1942 г. по август 1946 г. последовательно являлись: инженер-капитан Барков, инженер-майор (позже – инженер-подполковник) Н.А. Рогулев, старший техник-лейтенант Мацов и инженер-капитан Киселев.

Первую партию танков на восьми деревянных шаландах по Каспию доставили в Баку в августе 1942 года. Штат аппарата уполномоченного ИУ НКВТ в Баку с сентября 1942 г. состоял из 6-13 человек, и до конца войны его последовательно возглавляли: старший техник-лейтенант М.М. Варывода и инженер-майор Д.Е. Златкин. Всего в 1942-1943 гг. порт принял 272 судна с общим тоннажем грузов 86 217 тонн, включая танки, бронемашины, трейлеры, самоходные, полевые и морские пушки, стрелковое оружие и т.д.

Далее они перевозились по железной и автомобильным дорогам на Северный Кавказ, а по Каспию – в Астрахань.

Ежемесячный объем ленд-лизовских поставок через трансиранские магистрали на рубеже 1942-1943 гг. составлял около 56 тыс. тонн, без учета грузовиков и самолетов. По воспоминаниям бывшего уполномоченного НКВТ СССР в Иране Л.И. Зорина, только на авиабазе в Абадане с марта 1942 г. до 1 апреля 1943 г. советские представители приняли от американской администрации 1025 самолетов. А с 1 июля 1943 г. по 30 июня 1944 г. там собрали и отправили в Советский Союз еще около 2900 самолетов. Всего через Иран ВВС РККА получили 6154 самолета – этот маршрут стал вторым по объему поставок после «Алсиба», по которому перегнали 8084 машины.

12 августа 1943 г. нарком внешней торговли СССР А.И. Микоян издал приказ о поощрении отличившихся, где подчеркивалось, что «в результате хорошей работы руководителей и работников уполномоченного НКВТ в Иране установленные планы по перегонке импортных машин из Ирана в Советский Союз в июне и июле 1943 года перевыполнены, чем оказана непосредственная помощь действующей Красной Армии в успешной борьбе с гитлеровскими захватчиками».

На завершающем этапе войны, как отмечали специалисты ИУ НКВТ СССР, через Иран проходили «только остатки завезенных туда ранее грузов». По воспоминаниям Л.И. Зорина, в 1944-1945 гг. «в Иран поступило 4546 тысяч тонн грузов: морем – 4418 тысяч тонн, по суше – 128 тысяч тонн. Это – не считая горючего, которого было отправлено из Абадана с заводов в то время Англо-иранской нефтяной компании в Советский Союз 634 тысячи тонн».

В победном 1945-м, по сравнению с 1944 г., произошли изменения во всех направлениях поставок ленд-лизовских грузов ИУ НКВТ СССР. По общим их объемам первое место сохранилось за дальневосточными портами, на второе вышли Северные порты, затем следовали Иран (третье место), своим ходом и летом (пятое место) и Арктические пункты (шестое место). При этом открылись два новых направления – через порты Черного моря (Одесса, Новороссийск, Севас­тополь) – четвертое место и через порты Балтийского моря (датский о. Борнхольм, Балтийск) – седьмое место.

Всего в рамках программы ленд-лиза в годы войны (с 22 июня 1941 г. по 20 сентября 1945 г.) только сотрудники ИУ НКВТ СССР и его представительств за рубежом обеспечили поставку в СССР 1 млн. 517 тыс. тонн военных грузов. Это составило 8,4% от общего количества союзных поставок. Из этого объема наибольший процент – 32,7% – пришелся на артиллерию, порох и боеприпасы (496,7 тыс. т), еще 28,1% – на бронетанковое вооружение (426,8 тыс. т), 20,1% – на авиационное вооружение (305,1 тыс. т), 7,5% – на средства связи (113,0 тыс. т), 6,6% – на корабли, суда и морское оборудование (100,3 тыс. т), 4,1% – на инженерные средства (61,9 тыс. т) и 0,9% – на средства противохимической защиты (13,2 тыс. т). Большинство из этих поставок сыграли заметную роль в достижении Великой Победы над фашистской Германией и ее союзниками.

Кроме того, на заключительном этапе и по окончании Великой Отечественной войны ИУ НКВТ СССР выпало заниматься поставками военной техники по репарациям из Венгрии и Германии, организацией ремонта советских боевых кораблей, судов и закупок в Финляндии, экспортом ВВТ для нужд нарождавшихся армий стран народной демократии Восточной Европы (Югославии, Польши, Чехословакии, Болгарии, Албании, Румынии).

Таким образом, несмотря на небольшое количество сотрудников, Инженерное управление смогло справиться с возложенными на него задачами по организации и упорядочению движения огромного объема вооружения, военной техники и товаров двойного назначения. Можно сказать, что основа системы ВТС с иностранными государствами, принципы ее функционирования, заложенные в военные годы, а главное – люди, наработавшие колоссальный опыт в этой области, позволили в послевоенные годы нашей стране перейти от импорта ВВТ и оборудования к их полноценному экспорту.

Наш долг помнить об этих людях, во многом благодаря которым на фронте и в тылу 75 лет назад была достигнута долгожданная Победа над агрессорами!