Сергей КОЛЕСНИКОВ

Эти времена совпали с периодом громадных политических изменений в Европе, реальным понижением военной напряженности и ликвидацией массы вооружений как ядерных, так и обычных. Создалась атмосфера доверия и, что характерно, прежде всего – среди военных тех стран, которые выполняли свои задачи в верификационных структурах национальных вооруженных сил. И ДОН в этом смысле не был исключением. За военными подтягивались и дипломаты, что особенно было заметно в структурах ОБСЕ.

Наиболее тесное взаимодействие у офицеров подразделения Национального центра по уменьшению ядерной опасности, предназначенного для подготовки к реализации Договора по открытому небу, сложилось с немецкими коллегами из Верификационного центра Бундесвера. И тому было несколько причин.

Во-первых, в среде бывших западных немцев (большинство офицеров Верификационного центра как раз были родом из Западной Германии) было сильно чувство признательности к русским за объединение Германии, и они надеялись, что это послужит стимулом выхода новой объединенной Германии из-под оккупации США.

Во-вторых, в объединенные Люфтваффе помимо другой авиатехники ГДР вошли два самолета Ту-154М, один из которых планировалось переоборудовать под самолет наблюдения для ДОН. Точно такие же планы были и в российском Минобороны. Это создавало хорошие предпосылки для военно-технического сотрудничества с Германией.

В-третьих, успешное военно-техническое сотрудничество Германии и России было базой для повышения влияния обоих государств на платформе ОБСЕ, что, конечно же, понимали политики. Это отвечало обоюдным интересам.

В-четвертых, следует напомнить, что в 1992 г. стартовала программа льготного переселения этнических немцев и членов их семей с территории разрушенного Советского Союза. Некоторые из них вскоре пошли на службу в Бундесвер, но сохранили теплое отношение к русским, что также оказывало положительное влияние. Были такие люди и в отделе открытого неба Верификационного центра Бундесвера.

Обоюдное стремление к сотрудничеству в 1995 г. было закреплено межправительственным соглашением о совместном создании самолетов наблюдения на базе лайнера Ту-154М, отдельных типов аппаратуры наблюдения, разрешенной Договором, и о совместном проведении процедур международного освидетельствования самолетов наблюдения. ВВС России техническое задание на такой самолет и бортовой комплекс аппаратуры наблюдения (БКАН) выдали еще осенью 1992 г. При этом главным конструктором БКАН был определен профессор В.Н. Шахгеданов от Московского НИИ приборостроения (сейчас АО «Концерн радиостроения «Вега»). На «Вегу» возлагались и функции главного конструктора и по самолету, что было новым в практике создания специальных летательных аппаратов для наших ВВС. Но с 1994 г. финансирование этой программы в РФ было заморожено до выяснения судьбы самого Договора по открытому небу.

Совсем другой подход демонстрировала Германия. Уже в 1993 г. для будущего переоборудования под самолет наблюдения был выделен Ту-154М, построенный Куйбышевским авиазаводом в 1989 г., заводской номер 89А-813, серийный 08-13, получивший в ВВС ФРГ бортовой номер 11-02. Это был самолет последней серии с улучшенными летно-техническими характеристиками и на 30% увеличенной практической дальностью полета, с двигателями Д-30КУ-154-II, подготовленный для перевозки первых лиц ГДР. Поэтому в передней части фюзеляжа были оборудованы два одинаковых отсека класса люкс с диванами, столом и креслами повышенной комфортности, которые закрывались раздвижными дверями. Кроме того, передний туалет был больших габаритов, чем стандартный. И отсеки, и туалет были отделаны деревянными панелями. Когда борт 11- 02 первый раз летом 1993 г. прилетел в Россию в качестве транспортного самолета для перелета по маршруту Кубинка-Улан-Удэ и обратно, остальную часть фюзеляжа занимал отсек с обычными креслами, но установленными на широкий шаг.

В течение 1994 г. самолет находился на авиаремонтном заводе в Лейпциге, где переоборудовался по проекту фирмы Daimler-Benz Aerospace. В ходе работ в переднем багажном отсеке был размещен БКАН в составе одного панорамного и трех кадровых аэрофотоаппаратов LMK и четырех видеокамер (три из них были совмещены по полю зрения с кадровыми аппаратами и одна использовалась для удобства работы старшего бортоператора и обеспечивала просмотр местности вперед по полету). Были оборудованы посадочные места для РЛС бокового обзора «Ронсар» разработки Концерна «Вега», работы по которой велись российскими специалистами за немецкие деньги. Предполагалось, что Люфтваффе закупят два комплекта РЛС БО, а российские ВВС – четыре комплекта.

Для работы операторов БКАН и бортконтролеров от наблюдаемой стороны в центральной части фюзеляжа был оборудован специальный отсек с пятью стойками, позволявшими не только управлять работой аппаратуры наблюдения, но и получать всю необходимую информацию о параметрах полета, соблюдении согласованного маршрута наблюдательного полета и видеоизображения в реальном масштабе времени. Также в хвостовой части фюзеляжа была оборудована темная комната с комплектом оборудования для перезарядки кассет аэрофотоаппаратов. Все стандартные бытовые системы и системы жизнеобеспечения на самолете наблюдения были сохранены. Учитывая то, что самолет был зарегистрирован как военный, систему предупреждения об опасном сближении в воздухе с другими самолетами (TCAS) устанавливать не стали.

В 1995 г. машина была передана в ВВС Германии для дальнейшей эксплуатации. На тот момент она получила новую белую окраску с голубой широкой полосой, снизу окантованной тонкой черной. Для ее эксплуатации имелось два экипажа, приступившие к полетам на этом лайнере еще в ВВС ГДР. Самолет включили в специальную эскадрилью, базировавшуюся на авиабазе Кельн/Ван, расположенной в военном секторе тогда еще столичного аэропорта Кельн/Бонн.

По состоянию на 1995 г. это был самый «продвинутый» самолет наблюдения, полностью отвечавший требованиям и задачам первого этапа реализации Договора по открытому небу. Да к тому же – способный выполнять дальние полеты. Расстояние от Кубинки до Улан-Удэ самолет покрывал без промежуточной дозаправки с солидным остатком запаса топлива. Немцы планировали использовать данный борт не только для своих наблюдательных полетов над Российской Федерацией, но и предоставлять его другим европейским участникам ДОН, которые на тот момент самолетом наблюдения не располагали. Для таких расчетов были веские основания, так как в российско-немецком соглашении по самолетам Ту-154 предусматривалось, что Российская Федерация не будет пользоваться правом на предоставление своего самолета наблюдения для проведения наблюдательных полетов над территорией России, если предполагается выполнять такие полеты с использованием немецкого Ту-154М. В Германии ожидали, что ДОН может вступить в силу в 1996 г. Но этого не случилось, так как процесс ратификации договора в Российской Федерации сильно затянулся.

Пока политики решали свои задачи, российские и немецкие военные и гражданские специалисты проверяли и отрабатывали установленные ДОН процедуры. Основной формой для этого были совместные тренировочные наблюдательные полеты. По их итогам в Консультативную комиссию по открытому небу (ККОН) российская и немецкая делегации внесли целый пакет совместных проектов технических документов, взятых за основу для подготовки уже регламентирующих Решений ККОН по порядку освидетельствования аппаратуры наблюдения и другим важным процедурам. Это, конечно, подняло авторитет немецкой и российской делегаций, сразу выдвинув их представителей на первые роли. Такое развитие событий не понравилось американцам, которые хотели навязать всем странам НАТО свои правила реализации ДОН, чему активно мешали немцы. Надо отметить, что политическое руководство Германии при канцлерах Гельмуте Коле и Герхарде Шрёдере делало серьезную ставку на Договор по открытому небу как на средство повышения веса и влияния Германии в Европе и реальный механизм контроля за снижающейся военной активностью на просторе ОБСЕ. И не без успеха.

В период с 9 по 17 октября 1995 г. немецкая сторона выполняла совместный тренировочный наблюдательный полет над территорией Российской Федерации. Для его проведения был использован немецкий Ту-154М, который прибыл на аэродром Кубинка. Сам же маршрут полета был проложен с аэродрома Улан-Удэ. На аэродроме самолет наблюдения Ту-154М был подвергнут процедурам предполетной инспекции, в ходе которой российские специалисты получили возможность доступа не только к БКАН, но и всем системам самолета. Немецкие специалисты и экипаж предоставили всю необходимую информацию и полное содействие российской стороне. И хотя тренировочный полет выполнялся с рядом ограничений, он прошел успешно и дал необходимый материал российским и немецким специалистам для подготовки совместного отчета и рекомендаций для ККОН. Еще больше пищи для размышлений получили российские структуры, которые должны были обеспечивать в будущем практическую реализацию положений ДОН.

Кроме того, российские специалисты и представители промышленности получили возможность оценить удобства принятого немцами технического решения по организации рабочих мест операторов БКАН и бортконтролеров от наблюдаемой стороны, размещению аппаратуры наблюдения и сопутствующего оборудования. Впоследствии полученный опыт был использован при создании нового российского самолета наблюдения Ту-214ОН.

Летом 1997 г. Германия провела пробное международное освидетельствование самолета наблюдения Ту-154М, что стало знаковым событием, так как подобного опыта еще не было, а текст Договора по открытому небу по этой проблеме давал только общие рекомендации.

Вслед за этим последовали очередные совместные российско-германские тренировочные полеты. 8 сентября 1997 г. немецкая миссия открытого неба прибыла на аэродром Кубинка на Ту-154М. В целях тренировки на самолете было два экипажа, которые возглавлял подполковник Ральф Рейнхольд (был шеф-пилотом руководителя ГДР Эриха Хонекера), имевший налет на Ту-154 более 7 тыс. часов. После выполнения процедур предполетной инспекции, которая длилась восемь часов, самолет наблюдения был допущен для полета над территорией Российской Федерации. Тренировочный наблюдательный полет выполнялся в течение двух суток (среды и четверга) практически на предельную дальность для аэродрома открытого неба Кубинка, которая первоначально составляла 5000 км. Для промежуточной посадки на ночной отдых был использован аэропорт Архангельска.

Погода над территорией СевероЗапада России не способствовала успешному выполнению наблюдательного полета. Практически по всему маршруту на согласованной высоте полета – около 3000 м – были сплошные облака, а также значительные зоны турбулентности. Да и сам маршрут изобиловал поворотными пунктами, где приходилось выполнять маневры с большими кренами и изменением скорости полета. Это потребовало от пилотов постоянного внимания и выполнения полета в ручном режиме почти на всем маршруте. Утром в пятницу 12 сентября немецкая миссия убыла в Германию на аэродром Кельн/Бонн. В соответствии с процедурами ДОН на этом самолете для контроля за процессом обработки отснятой в тренировочном полете аэрофотопленки также убыли в Германию подполковники С. Колесников (автор этих строк) и Д. Ильин. Им были предоставлены места в первом купе VIP-салона, в котором также находились члены летного экипажа, не задействованные в перелете в Кельн.

В ходе транзитного перелета мы побеседовали с подполковником Рейнхольдом и обменялись мнениями о состоявшемся полете. Так как мы знали друг друга с августа 1993 г., беседа была достаточно откровенной. Рейнхольд сказал, что вопреки прогнозу и рекомендациям экипажа был выбран маршрут полета, который практически ничего не дал, кроме сильного утомления всех членов летных экипажей. Также он посетовал, что отдохнуть не удасться, так как завтра утром им необходимо лететь в Кейптаун (немцы называют этот город Капштадт), чтобы доставить 12 военных яхтсменов, которые должны были принять участие в парусных гонках по случаю празднования 75-летия ВМС ЮАР. Мы удивились такому выбору самолета для транспортной задачи, так как в правительственной эскадрилье на авиабазе Кельн-Ван был второй, чисто транспортный Ту-154М, не считая других авиалайнеров. На что Ральф заметил, что таково решение командования, а приказы, как известно, не обсуждаются. Мы спросили его, по какому маршруту они полетят? Подполковник ответил, что сначала будет промежуточная посадка в Нигере, а потом в Намибии. От Нигера до Намибии планировалось лететь над океаном, чтобы избежать многочисленных проблем с согласованием пролета с местными, плохо работающими и допускающими многочисленные ошибки организациями управления воздушным движением.

Перелет от Кубинки до Кельна прошел без проблем, но вот после посадки и прибытия на перрон военного сектора аэропорта начались заминки. По традиции, существующей в Люфтваффе, если пилот или член экипажа самолета отмечает летный или иной юбилей, его самолет после посадки при заруливании на стоянку должны окатить две пожарные машины, создав водяную арку, в которую и проезжает самолет юбиляра. На борту самолета оказался фельдфебель, налетавший на должности стюарда 3000 часов (что спасло ему жизнь, так как по этому случаю он остался на базе, а не полетел в Кейптаун). В связи с тем, что рабочий день у военнослужащих на базе закончился в 13:00 (пятница – короткий день), а посадка была выполнена в начале второго часа, произошла заминка со второй пожарной машиной, которая подошла только минут через 15. Все это время самолет оставался на рулежке. После постановки самолета к месту досмотра начались таможенные и пограничные процедуры с осмотром личных вещей всех присутствовавших на борту. С особым вниманием местные таможенники отнеслись к немецким военнослужащим из Верификационного центра Бундесвера, тщательно подсчитав наличие у них сигарет и алкогольных напитков. На это ушло еще почти полтора часа. И только после этого экипаж приступил к подведению итогов полетов, заполнению документации и подготовке к вылету в субботу. В гостиницу члены экипажа прибыли только к 18.00, что оставляло совсем немного времени для отдыха, так как вылет был назначен на 10:00 следующего дня.

Как и планировалось, утром в субботу немецкий Ту-154М с позывными GAF 074 начал выполнять перелет из аэропорта Кельн/Бонна в Кейптаун (ЮАР) с промежуточными посадками в Ниамее (Нигер) и Виндхуке (Намибия). Экипаж состоял из 10 человек, на борту также находились 12 человек пассажиров (из них три женщины). Согласно плану полета из Ниамея в Виндхук немецкий самолет должен был сперва подняться до эшелона 350 (35 тысяч футов), а затем – до эшелона 390 (39 тысяч футов). В 10:35 UTC Ту-154М вылетел из международного аэропорта имени Амани Диори и вскоре занял эшелон 350. При проходе воздушного пространства Габона экипаж получил указание изменить курс, следуя при этом не на юго-юго-запад, а на юго-юго-восток. Согласно правилам организации эшелонирования и выполнения полетов в неуправляемом воздушном пространстве немецкому экипажу нужно было занять эшелон 390. Запросов на подъем до эшелона 390 экипаж не подавал. Вскоре пилоты перешли на связь с диспетчерским центром в Лубанго (Ангола).

Судьбой было определено так, что американский транспортный самолет Lockheed C-141В Starlifter, бортовой номер 65-9405 из состава 305-го стратегического транспортного авиакрыла, авиабаза Мак-Грегор, ранее доставивший в Намибию группу солдат и гуманитарный груз, возвращался в США с промежуточной посадкой на острове Вознесения. На борту находились девять членов экипажа. В 14:11 UTC (16:11 по местному времени) под позывными REACH 4201 самолет вылетел из Виндхука и вскоре занял предписанный ему по плану полета эшелон 350. На протяжении дальнейшего полета американский экипаж сохранял связь с диспетчерским центром в Виндхуке.

Примерно в 15:10 UTC (17:10 местного времени) Ту-154М продолжал полет на эшелоне 350 и только вошел в воздушное пространство Намибии, а экипаж собирался переходить на связь с диспетчерским центром в Виндхуке. Неожиданно кто-то в кабине увидел летящий им навстречу самолет, после чего экипаж попытался уйти от столкновения. Но через несколько секунд в точке 18°48 ю.ш. 11°18 в.д. в 65 морских милях от африканского побережья «Туполев» врезался в нижнюю часть «Локхида». Экипаж C-141B успел передать сигнал бедствия, услышанный французским самолетом, после чего обе машины рухнули в океан. Все 33 человека в обоих самолетах погибли. По чистой случайности взрыв от столкновения самолетов попал на фотопленку американского разведывательного спутника, пролетавшего над тем районом.

Как потом показало расследование, диспетчер в Виндхуке вообще не знал о том, что к ним летит немецкий Ту-154М, и экипаж американского самолета естественно об этом не предупреждал. Об американском самолете он забыл сразу же после того, как тот покинул зону аэропорта. Немецкий самолет видели диспетчеры Анголы, но по политическим мотивам они не взаимодействовали с коллегами из Намибии. Фактически оба самолета оказались в неконтролируемом воздушном пространстве.

После того как прошли все сроки посадки, администрация на острове Вознесения (территория Великобритании) начала поиски С-141В. Параллельно забили тревогу в Германии. Уже утром в воскресенье 14 сентября была сформирована правительственная комиссия, которая убыла в Африку. Одновременно немцы обратились к союзникам по НАТО, и прежде всего французам, чьи боевые корабли находились в акватории южной части Атлантики. Началась полномасштабная поисковая операция. 16 сентября было обнаружено тело военнослужащей Бундесвера С.Ноймайер, которая на борту Ту-154М выполняла функции бортпроводника. К сожалению, больше найти тогда никого не удалось.

Есть разные мнения о причинах катастрофы, но главной из них следует назвать отсутствие контроля за воздушной обстановкой во время полета над океаном. Оба самолета были оборудованы техническими средствами, позволявшими своевременно обнаружить наличие встречного самолета. Но так как самолетами управляли автопилоты, а погодные условия были простыми, с большой долей вероятности можно предположить, что и немецкие, и американские пилоты контролю воздушной обстановки должного внимания не уделяли. Автор, не один раз летая в тот период на американских транспортных самолетах С-141 и заправщиках КС-135, был свидетелем того, что экипаж после занятия основного эшелона полета при наличии простых метеоусловий, как правило, покидал кабину за исключением одного-двух человек. При этом оставался один из пилотов или штурман, компанию которому составлял бортинженер. Ну а немецкий экипаж выполнял такой длинный перелет на фоне сильной усталости, что также не способствовало сосредоточению внимания. Да к тому же немецкий штурман допустил ошибку, не заняв эшелон 390.

Эта катастрофа имела серьезные последствия как для немецкой программы открытого неба, так и для немецко-российского сотрудничества. Лишившись самолета наблюдения, представители Германии больше не могли проводить активную политику и самостоятельно выполнять тренировочные полеты, а немецкая делегация стала терять позиции в ККОН. И хотя в 1999 г. состоялись успешные испытания РЛС БО «Ронсар» на самолете Ту-154М ЛК-1, немцам они стали не нужны и в конечном итоге остались в России.

В период с 1999 по 2004 г. отдел открытого неба Верификационного центра Бундесвера под руководством полковника Эрнста Бриттинга предпринимал активные усилия для того, чтобы поддержать авторитет Германии и в ККОН, и в Договоре в целом. Были организованы и успешно проведены несколько тренировочных совместных освидетельствований самолетов наблюдения, а затем и официальных на немецкой территории, в том числе и российских самолетов наблюдения Ан-30Б и Ту-154М ЛК-1. При этом немецкие коллеги всячески оказывали помощь своим российским друзьям в ходе этих мероприятий.

Но это была последняя глава российско-немецкого сотрудничества в рамках Договора по открытому небу. Новый канцлер Ангела Меркель решила развернуть вектор в отношениях с Российской Федерацией, что стало сказываться уже в 2004 г. Верификационный центр Бундесвера возглавил генерал-майор фон Циммерман, который просто ненавидел Россию, а всех офицеров и служащих, кто стремился к нормальным отношениям с русскими, уволили из Верификационного центра в течение полутора лет. Полковник Бриттинг был уволен практически сразу после завершения совместного международного освидетельствования самолетов Ту-154М ЛК-1, Saab-340 Швеции и СASA CN-235 Турции, проведенного на авиабазе Нордхольц в Германии. Можно смело сказать, что благодаря его усилиям и дипломатическим способностям это мероприятие не закончилось скандалом, когда делегации США и Канады намеривались заблокировать сертификацию российского самолета. На этом немецко-российское сотрудничество фактически в рамках Договора по открытому небу закончилось, а самостоятельного голоса немецкой делегации в ККОН больше было не слышно. Очень быстро с ведущих позиций в ДОН Германия откатилась на место заурядного его участника, неспособного самостоятельно выполнять наблюдательные полеты и вынужденного подстраиваться под других. Очевидно, что роль Германии в Договоре по открытому небу была бы совсем другой, да и российско-немецкое сотрудничество при его реализации не прервалось, если бы не было этой обидной катастрофы с самолетом Ту-154М.

Сергей Геннадьевич КОЛЕСНИКОВ – полковник запаса, военный эксперт