|
|
Президент ОАК Михаил Погосян. |
|
Ключевое событие МАКС-2011 – первая публичная масштабная демонстрация российского истребителя пятого поколения ПАК ФА, который, безусловно, станет звездой нынешнего салона в Жуковском. Эта машина – детище компании «Сухой», которую ее прежний руководитель Михаил Погосян, сейчас возглавляющий Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК), вывел в лидеры мирового авиастроения. Успешная реализация этой программы является залогом безоблачного будущего всей российской боевой авиации. Но для того чтобы и в гражданском сегменте отечественный авиапром отвоевал себе место на мировом рынке, нужно очень хорошо поработать. |
Не приходится сомневаться, что Михаил Погосян является наиболее эффективным менеджером в российском авиапроме, что и явилось залогом его успешного карьерного роста. Обширное хозяйство, руководить которым он был назначен в феврале 2011 г., требует весьма тщательной и дальновидной работы по выстраиванию продуктового ряда. На прежней работе – в АХК «Сухой» – Михаил Асланович успешно справился с этой задачей. Его первые шаги на посту президента ОАК позволяют ожидать, что и в рамках всего авиапрома он оправдает надежды, возлагающиеся на него политическим руководством страны.
Отечественное авиастроение сегодня работает в четырех сегментах: военная, гражданская, транспортная и специальная авиация.
Наиболее успешный их них – военный. Его можно условно подразделить на две программы: «тяжелую» и «легкую». В первой ситуация ясна и понятна – есть успешная программа истребителя пятого поколения ПАК ФА (Т-50), имеющая уже двух заказчиков – ВВС России и Индии. Есть семейство самолетов продвинутого четвертого поколения Су-27/30, которое, по существу, вытянуло на себе все отечественные авиационные военные программы в кризисные 90-е годы. Настоящее и ближайшая перспектива «легкого» сегмента, представленного семейством МиГ-29, в целом опасений не вызывает. Есть иностранные заказчики, с большой долей вероятности будет и госзаказ.
Следующий по значимости сегмент продуктового ряда ОАК – транспортный. Один из перспективных проектов в данном сегменте – Ил-476. Будущее этой программы видится успешным как на внутреннем, так и на внешнем рынках, реализация запуска производства обновленного Ил-76 на заводе «Авиастар-СП» не вызывает сомнений. На этом же предприятии планируется возобновить производство весьма востребованного рынком Ан-124 «Руслан». Еще одна важная составляющая транспортного сегмента – совместное с Индией создание среднего транспортного самолета МТА. Пока он реализуется в прежних рамках, то есть с российской стороны головным исполнителем является Авиакомплекса имени С.В. Ильюшина. Данная программа, вероятно, будет реализовываться в том числе и при участии фирмы «Антонов». Сотрудничество с ГП «Антонов», как заявил журналу «Национальная оборона» Михаил Погосян, является одним из ключевых элементов развития международной кооперации ОАК. В этой связи следует учитывать и тот факт, что программа создания нового легкого транспортника для ВВС РФ Ил-112 аннулирована в пользу рамповой версии Ан-140.
Гражданский сегмент – самый проблемный. Россия чуть было вообще не сдала все позиции в сфере разработки и производства пассажирских самолетов. Дать гражданскому сегменту мощный импульс развития можно лишь за счет успешной реализации программ Sukhoi Superjet 100 и МС-21. Представляется, что курс, выбранный здесь Михаилом Погосяном, инициатором запуска программы SSJ100, был единственно правильным.
Подробнее о стратегии развития Объединенной авиастроительной корпорации – см. статью «Стабильность в три этапа. На салоне в Le Bourget ОАК представила концепцию развития авиапрома».