Александр ВАНИН

С тех пор так и повелось: судостроение в нашей стране ориентировалось на военный флот. Для реализации внешней торговли суда заказывались за рубежом, а еще чаще для этой цели привлекались суда под чужими флагами. Лишь небольшие верфи строили каботажные и промысловые суда. Эта тенденция почти сохранилась и после Великой Октябрьской революции. В годы первых пятилеток спуск на воду редкого гражданского судна превращался чуть ли не в национальный праздник.

За гражданское судостроение серьезно взялись лишь после Великой Отечественной войны, хотя начало этого процесса не вселяло оптимизма. На совещании в Кремле 27 сентября 1945 г. И.В. Сталин «освободил» наркомат судостроительной промышленности от строительства торговых судов, заявив, что данный вопрос будет решаться позже. Этот на первый взгляд анекдотичный случай имел рациональное объяснение и опирался на трезвый расчет. Хотя Морской флот СССР за 1941-1945 гг. потерял половину своего довоенного тоннажа, он получил и весьма серьезное подкрепление по линии ленд-лиза – 71 современное по тем временам судно, главным образом великолепные сухогрузы типа «Либерти», многие из которых успешно эксплуатировались до начала 70-х годов прошлого века. Кроме того, СССР ожидал поступления по репарациям около 150 судов общим водоизмещением свыше 300 тыс. т. А вот с ВМФ дела обстояли куда плачевнее. Военный флот понес большие потери и сильно износился. И именно на развитие Военно-морского флота были брошены все усилия государства.

Однако уже к середине 1950-х годов стало наблюдаться оживление в сфере гражданского судостроения, а к концу существования Советского Союза в стране строились практически все классы гражданских судов, в том числе самых современных: атомные ледоколы, супертанкеры, контейнеровозы, ролкеры, пассажирские лайнеры на подводных крыльях и т.д. Что случилось потом, известно. Отметим только, что в 1990-е годы судостроение понесло, пожалуй, самые большие потери среди всех отраслей промышленности. Большинство предприятий, специализировавшихся как раз на гражданском судостроении, оказались вообще за пределами Российской Федерации.

С начала 2000-х началось возрождение военного кораблестроения. И здесь был достигнут определенный прогресс. Как отмечается в Стратегии, судостроительная промышленность России имеет пре­имущественно оборонную направленность. Объем произведенной за последние пять лет продукции военного назначения составил около 90% объема всей произведенной продукции отрасли. Конечно, верфи спускали на воду и атомные ледоколы, и танкеры, и суда смешанного плавания, то есть класса «река-море», буксиры и траулеры. Но доля их, из статистических данных, весьма незначительна.

Дабы не упустить тему военного кораблестроения в контексте Стратегии, которая преимущественно посвящена гражданскому судостроению, стоит обратить внимание на то, что сегодня российские заводы строят все классы и подклассы атомных и неатомных подводных лодок, боевых кораблей среднего и малого водоизмещения, вспомогательных судов. При этом, как подчеркивается в Стратегии, практическое отсутствие системы долгосрочного планирования в области военного кораблестроения негативно влияет на готовность создания приоритетных образцов вооружения и военной техники организациями отрасли, а также препятствует своевременному и качественному выполнению заданий государственного оборонного заказа, планов военно-технического сотрудничества и ограничивает возможность наращивания объемов производства вооружения, военной и специальной техники.

В сфере гражданского судостроения ситуация гораздо более критическая. Созданный ранее, то есть еще в советские времена, научный задел к настоящему времени практически исчерпан, что приводит к значительному отставанию от мирового уровня по ряду направлений создания кораблей, судов и морской техники. Одним из наиболее серьезных проблемных вопросов производственно-технологического характера в отрасли остается дефицит построечных и спусковых сооружений для серийного производства крупнотоннажных кораблей и судов, что оказывает существенное влияние на сроки их сборки. Только несколько судостроительных организаций в Российской Федерации способны строить гражданские суда длиной более 170 м. При всем том средний по стране уровень загрузки судостроительных организаций не превышает 40%, что не позволяет в полной мере осуществлять модернизацию и техническое перевооружение производства, оказывает негативное влияние на себестоимость конечной продукции и ее конкурентоспособность на мировом рынке. Сегодня применение автоматизированных систем управления и контроля технологических процессов на всех производственных уровнях носит фрагментарный характер. Системы устаревают быстрее, чем осуществляется их внедрение и освоение.

Одна из «больных точек» отечественного судпрома – комплектующее оборудование. Доля импортных комплектующих в структуре стоимости судового оборудования составляет для гражданского сектора от 40 до 85%. Практически отсутствует отечественная электронная компонентная база. Значительное количество гражданских судов строится на российских верфях по зарубежным проектам. Судовладельцы и транспортные компании предпочитают импортное оборудование отечественному, что является одной из основных причин поставок судового комплектующего оборудования из-за рубежа.

Сильно «хромает» судоремонт. Ремонт и техническое обслуживание гражданских судов осуществляются, как правило, в морских портах и судоремонтных организациях, расположенных на реках, поскольку крупные судоремонтные предприятия заняты военными заказами.

В Стратегии подчеркивается, что в целях удовлетворения потребности внутреннего рынка до 2035 г. необходимо строительство около 250 морских транспортных судов и более 1500 транспортных судов класса «река-море», 1640 судов рыбопромыслового флота, более 250 судов и единиц морской техники вспомогательного и технического флотов, 90 научно-исследовательских судов, 24 ледоколов, а также около 150 судов и морской техники для освоения шельфовых месторождений. В то же время, несмотря на недостаточную загрузку отечественных судостроительных организаций, количество заказов на строительство судов и морской техники ограничено возможностями потенциальных заказчиков, текущее финансово-экономическое состояние которых позволяет обеспечить заказами не более 18% потребности в морских транспортных судах, 6% – в транспортных судах класса «река-море», 8% – в судах рыбопромыслового флота, 43% – во вспомогательных судах и судах технического флота, 11% – в научно-исследовательских судах, 63% – в ледоколах и до 40% – в судах и морской технике для освоения шельфовых месторождений. В части экспорта продукции гражданского судостроения основной задачей отечественной судостроительной промышленности в условиях глобального рынка является закрепление в традиционных экспортных нишах, а также расширение географии поставок в первую очередь высокотехнологичных гражданских судов и образцов морской техники с высокой добавленной стоимостью. В среднесрочной и долгосрочной перспективах отечественные производители могут рассчитывать на удовлетворение определенной доли потребности мирового рынка в гражданской морской технике, в том числе в малотоннажных пассажирских судах.

Стратегию развития судостроительной промышленности РФ на период до 2035 г. предполагается реализовать в три этапа. На первом (2019-2022 гг.) предусмотрено формирование экономических механизмов реализации Стратегии, разработка и актуализация документов стратегического планирования организаций судостроительной отрасли, решение первоочередных вопросов импортозамещения и локализации судостроительного производства, в том числе судового комплектующего оборудования, реорганизация и оптимизация состава отрасли.

Второй этап (2023-2025 гг.) предполагает формирование единого цифрового пространства судостроительной промышленности, повышение ее конкурентоспособности, создание эффективной системы продвижения продаж, ремонта и сервисного обслуживания кораблей, судов и морской техники, преодоление влияния санкций иностранных государств.

Во время третьего этапа (2026-2035 гг.) планируется достижение целей стратегии и плановых значений целевых индикаторов ее реализации, обеспечение независимости отрасли от поставок продукции из-за рубежа, достижение устойчивого роста объемов производства, улучшение условий труда, повышение уровня квалификации и социальной обеспеченности работников отрасли.

Ввиду специфических особенностей отрасли, в том числе высокой капиталоемкости строительства судов и морской техники, продолжительной окупаемости вложенных средств, ее деятельность и дальнейшее развитие в течение ближайших 15-20 лет невозможны без активного участия государства. Также необходимо создание благоприятных условий для развития отрасли путем совершенствования нормативно-правовой базы, стимулирования спроса, создания равных экономических условий для деятельности российских организаций и иностранных компаний, повышения инвестиционной привлекательности, улучшения финансового состояния отечественных судостроительных организаций. Однако по мере приобретения судостроительных компетенций, модернизации производственных мощностей и повышения конкурентоспособности продукции уровень государственного участия в обеспечении развития судостроительной отрасли должен сокращаться. Итогом реализации Стратегии должна стать возможность рыночного развития сегмента отрасли, не связанного с выполнением государственного заказа, при минимальном или умеренном уровне государственного участия.

В Стратегии представлены три сценария развития отрасли до 2035 г. В инновационном или базовом варианте судостроительная отрасль развивается стабильными темпами на фоне устойчивого роста экономики. Ориентировочная стоимость портфеля заказов в период до 2035 г. по этому сценарию составляет 2322 млрд. руб. Экспорт будет расти в первую очередь благодаря повышению конкурентоспособности продукции судостроения, в том числе за счет государственной поддержки развития производственных мощностей и внедрения в производство наукоемких технологий.

Целевой сценарий является оптимистичным. В нем судостроительная отрасль развивается быстрыми темпами на фоне ускорения роста экономики. Этот сценарий предусматривает интенсивный рост объемов строительства гражданской продукции, поставляемой на экспорт, и освоение новых рынков сбыта.

В консервативном сценарии предполагается, что замедление или прекращение роста экономики страны негативно отразится на развитии судостроительной отрасли. Этот сценарий предусматривает существенно более низкий уровень государственного участия в обеспечении производства гражданской и военной судостроительной продукции по сравнению с другими сценариями.

В рамках инновационного сценария к 2035 г. должно быть построено 463 судна, а стоимость портфеля заказов приблизится к 2,3 трлн руб., при оптимистичном раскладе количество выпущенных судов составит 651 единицу. При консервативном варианте гражданский флот пополнится 357 судами, что тем не менее позволит нарастить выпуск в отрасли в 3,9 раза по сравнению с 2018 годом. Если рассмотреть конкретные классы судов, то базовый сценарий предполагает, например, строительство 14 ледоколов, оптимистичный – 21 ледокола, пессимистичный – 12.

Целью Стратегии, как отмечается в документе, является обеспечение создания современной продукции судостроения за счет достижения к 2035 г. 80% загрузки основных производственных фондов организаций отрасли, увеличения в 2,2 раза объема производства при одновременном росте в два раза производительности труда и повышения доли стоимости отечественной продукции в стоимости конечной гражданской продукции до 75%. Ставится задача занять до 90% внутреннего рынка гражданских судов и морской техники в стоимостном выражении и до 98% в тоннаже, увеличить объем их экспорта до 25 млрд. рублей, обеспечить удовлетворение потребности судостроительной промышленности в электронной компонентной базе отечественного производства и достижение доли судового комплектующего оборудования отечественного производства в стоимости конечной продукции до 75%.

Конечно, 15 лет – достаточно большой срок в нашем быстро меняющемся мире. Очевидно, некоторые положения Стратегии потребуют корректировки. Но, безусловно, стремление правительства оживить гражданское судостроение можно только приветствовать. В конце концов, оно тесно связано с военным кораблестроением и сейчас во всем мире подпитывает его новыми идеями и технологиями.