Александр МОЗГОВОЙ

ПОСЛЕДНИЕ СЕАНСЫ СВЯЗИ

В тот день, а точнее ночь, командир ДЭПЛ капитан фрегата, то есть капитан 2-го ранга по-нашему, Педро Мартин Фернандес восемь раз вел переговоры со своим командованием. Первые четыре звонка поступили 15 ноября в период с 01.11 до 01.50 местного времени (07.11-07.50 по Москве). Следующая волна звонков через спутниковый телефон состоялась в 06.10 (12.10 мск). Последний раз Фернандес вышел на связь в 07.36 (13.36 мск). «Первые звонки командир сделал, чтобы сообщить о неисправности: коротком замыкании и начале возгорания с дымом, но без пламени», – позже пояснил официальный представитель ВМС Аргентины Энрике Бальби. Лодка тогда находилась в 238 милях от побережья Аргентины на траверзе залива Сан-Хорхе.

Тут следует сказать, что 5 сентября 2017-го, то есть почти за два с половиной месяца до катастрофы, на San Juan, находившейся в подводном положении, была обнаружена течь шноркеля – устройства обеспечения работы дизеля под водой (РДП). Он позволяет для подзарядки аккумуляторных батарей, а также для вентиляции лодки не всплывать на поверхность и тем самым уменьшает заметность ДЭПЛ. Шноркель представляет собой трубу с воздухозаборником, где имеется поплавковый клапан для предотвращения попадания забортной воды в лодку. Устройство РДП выдвигают, когда субмарина находится на глубине 10-15 м, то есть у поверхности моря. В сентябре аварию на San Juan удалось быстро ликвидировать. Но было принято решение отправить в следующем году ДЭПЛ в ремонт.

15 ноября тоже казалось, что с аварией удалось справиться. Хотя «протечка» шноркеля оказалась более серьезной. Забортная вода через систему вентиляции попала в аккумуляторную яму №3, которая находится почти под трубой РДП и под центральным постом. Там-то и произошло короткое замыкание и начался пожар «с дымом, но без огня». Однако позже командир доложил, что ситуация взята под контроль, попросил разрешения прекратить патрулирование и взять курс на военно-морскую базу Мар-дель-Плата, к которой лодка приписана. Он получил «добро».

Субмарина San Juan не могла идти в надводном положении, так как наверху бушевал сильный шторм с 6-8-метровыми волнами. Лодка вынуждена была погрузиться, и больше вестей от нее не поступало. Далее можно предположить, что, отключив аварийную группу батарей, ДЭПЛ стала на малой скорости двигаться к базе. Но, поскольку просушить вентиляционную систему не было никакой возможности, вода добралась и до других аккумуляторных ям. Там тоже стало искрить и коротить. Электрообеспечение вышло из строя. Погас свет. Продуть балластные цистерны, чтобы всплыть на поверхность и хотя бы успеть дать сигнал SOS, оказалось невозможно. Лодка стала заполняться гремучей смесью. Произошел взрыв, нарушивший герметичность прочного корпуса. В отсеки начала поступать вода.

Еще раз подчеркнем, что последняя часть нашего рассказа – предположительная. И до тех пор, пока лодка не будет найдена, неопределенность будет сохраняться.

Правда, хотелось бы и сейчас получить ответы на ряд вопросов. Например, какой дефект в РДП привел к аварии 5 сентября? Ведь, наверняка, специалисты, а то и целая комиссия, выясняли, что же случилось тогда со шноркелем. Какие выводы они сделали и какие ремонтные работы тогда производились? Важно также понять, почему не была закрыта захлопка, которая в аварийных ситуациях не дает поступать воде через трубу РДП? Или забортная вода стала поступать в лодку через неисправный шноркель, когда она ушла на глубину?

Сегодня на последние два вопроса ответить затруднительно. Но на первые – вполне возможно. Почему же командование аргентинского флота не удосужилось осветить их, а аргентинские СМИ, уделившие огромное внимание трагедии San Juan, такие вопросы не задали?

ГИБЕЛЬ С-80

К сожалению, похожая трагедия не обошла стороной отечественный подводный флот. 27 января 1961 г. в полигоне боевой подготовки в Баренцевом море погибла вместе со всеми находившимися на борту подводная лодка С-80 – головная в самом многочисленном семействе послевоенных ДЭПЛ проекта 613 (Whiskey – по классификации НАТО). 215 таких субмарин были построены на советских верфях и еще 21 – на китайских по лицензии, полученной от СССР. В этом проекте воплотились многие элементы лучших подводных лодок Второй мировой войны – немецких XXI серии. Тогда этому германскому проекту подражали не только отечественные, но и американские, французские, а также отчасти британские конструкторы. Но, безусловно, самым удачным, экономичным и технологически отлаженным получился советский вариант. Когда 2 декабря 1951 г. после всесторонних испытаний С-80 включили в состав ВМФ, в приемном акте отмечалось, что «С-80 является вполне современным кораблем, способным выполнять боевую задачу на любом морском театре войны».

Отличные характеристики лодок достигались за счет формы корпуса и современных для того времени технологических решений. Эти субмарины подводным водоизмещением 1347 т, чьи корпуса были выполнены из легированных сталей, имели 200-метровую глубину погружения, максимальную 13-узловую подводную скорость хода и 30-суточную автономность. Торпедный боезапас состоял из 12 единиц 533-мм калибра, которые выстреливались из четырех носовых и двух кормовых торпедных аппаратов. Лодки получили современную гидроакустику, средства связи и другую электронику. Из технических новинок на них имелось и устройство РДП, то есть шноркель.

Именно на 613-х с экипажами из 52-54 человек советские моряки принялись осваивать дальние моря. Они стали появляться на них у Британских островов, в Средиземном море, у берегов Аляски, добирались даже до Филиппин.

Во второй половине 1950-х годов С-80 и еще пять лодок этого типа прошли модернизацию по проекту 644, получив на вооружение по две крылатые ракеты П-5 с ядерными боевыми частями. В НАТО эти субмарины имели код Whiskey Twin Cylinder. И не случайно – ракеты П-5, которые запускались только тогда, когда лодка находилась в надводном положении, размещались в двух цилиндрических контейнерах позади ограждения выдвижных устройств.

На лодке в том походе находились 68 моряков. Вместе со штатным экипажем в море вышли 14 человек из команды однотипной субмарины, которым требовалась практика. После исчезновения С-80 были организованы ее поиски. Но они ничего не дали. С-80 обнаружить не удалось.

В 1968 г. мурманские рыбаки стали жаловаться, что они постоянно обрывают свои сети в точке с координатами 70°01’23’’? северной широты и 36°35’22’’ восточной долготы. Северный флот направил туда спасательное судно «Алтай», которое обнаружило на глубине 196 м погибшую С-80. Командование ВМФ приняло решение субмарину поднять.

С Черного моря на Север перевели только-что построенное уникальное спасательно-судоподъемное судно «Карпаты» (31 января 2011 г. оно после многолетнего почти завершенного капитального ремонта на Кронштадтском морском заводе, на который были потрачены сотни миллионов рублей, было выведено из состава ВМФ и передано для разделки на «иголки»). С помощью «Карпат» 24 июля 1969 г. удалось поднять не только С-80, но и отбуксировать лодку в бухту Наша, где ее установили на понтоны. Затем субмарину обследовали члены правительственной комиссии во главе с Героем Советского Союза, знаменитым подводником вице-адмиралом Григорием Щедриным, которая и установила причины аварии.

Во время зарядки аккумуляторов под РДП в штормовом море на поплавковом клапане шноркеля С-80 образовалась наледь. Когда лодка ушла на глубину, клапан плотно не закрылся. В шахту подачи воздуха к дизелям хлынула вода. И тут роковую роль сыграл человеческий фактор. Магистраль, через которую била вода, как и положено, перекрывалась захлопкой. Матрос-моторист принялся ее закрывать. Жал так, что согнул рукоятку. Но жал он шток вправо, а надо было влево. А все потому, что на время похода этого моториста прикомандировали на С-80 с другой лодки 613 проекта, на которой рычаг захлопки действовал слева-направо. Матроса никто не поставил в известность об особенности действия простого, но критически важного механизма на С-80.

Нечто подобное могло случиться и на аргентинской субмарине San Juan.

ОЧЕНЬ ДАЖЕ ПРОДВИНУТЫЕ СУБМАРИНЫ

Вопреки утверждениям некоторых авторов, лодка эта вовсе не маленькая. И так же, как и ДЭПЛ 613 проекта, может быть отнесена к потомкам субмарин XXI серии, только более поздним и, пожалуй, последним этого многочисленного семейства.

После завершения войны с Британией из-за Фолклендских, или как их называют в Аргентине Мальвинских островов, Буэнос-Айрес заказал в ФРГ четыре фрегата типа MEKO 360H, которые в аргентинском флоте классифицируются как эсминцы, шесть корветов типа MEKO 140A16, а также шесть подводных лодок типа TR-1700. Причем четыре последние субмарины в серии должны были быть собраны на аргентинских верфях.

Тогда эта сделка вызвала большой скандал. Лондон обвинил союзника по НАТО – Бонн в «предательстве» общих интересов. Но на берегах Рейна к британской истерике отнеслись достаточно спокойно, объяснив свои мотивы чисто коммерческими интересами.

Если с надводными кораблями все сложилось более-менее благополучно, то с подводными лодками дело не заладилось. Две первые субмарины в серии, построенные на верфи Thyssen Nordseewerke, были благополучно сданы заказчику в октябре 1984 г. (Santa Cruz) и в ноябре 1985-го  (San Juan). Они получили свои названия в честь соответствующих аргентинских провинций. А вот две другие, что были заложены в Аргентине, – Santa Fe и Santiago Del Estero – из-за жесточайшего финансового кризиса, поразившего страну, так и не были достроены. Остовы их корпусов можно увидеть сегодня на верфи Astillero Domecq Garcia. Ну а две последние лодки в серии, не успевшие получить имена, даже не закладывались.

Подводные лодки получились очень даже продвинутыми. Они стали самыми крупными субмаринами, построенными в Германии после Второй мировой войны. И это первенство они практически удерживают до сих пор. Даже новейшие немецкие субмарины типа 212А и их экспортная версия типа 214 уступают им по подводному водоизмещению, которое у San Juan составляло 2496 т. У лодок типа TR-1700 максимальная скорость подводного хода достигала 25 узлов, то есть среди ДЭПЛ они – скороходы. Впечатляют максимальная глубина погружения – 300 м, автономность – 30 суток, которая при приеме дополнительных запасов может быть доведена до 70 суток, дальность плавания в надводном положении на 8 узлах – 14000 миль и вооруженность – 22 торпеды, предназначенные для стрельбы из шести носовых 533-мм торпедных аппаратов. С помощью автоматов быстрой перезарядки они могут производить повторный выстрел через 50 секунд. Лодки имеют возможность выпускать и принимать боевых пловцов, использоваться в качестве носителей американских глубоководных спасательных аппаратов (Deep Submergence Rescue Vehicle – DSRV). Они оснащались весьма совершенными электронными средствами обнаружения, связи и боевого управления. Широкое внедрение средств автоматизации позволило иметь относительно небольшой экипаж – 26 человек, но на практике он был доведен до 37-38 человек. «Механика» тоже была самого высочайшего уровня – четыре дизель-генератора MTU и электромотор фирмы Siemens.

Другими словами, характеристики подлодок типа TR-1700 впечатляют даже в свете требований сегодняшнего дня. Однако ДЭПЛ Santa Cruz «стукнуло» 38 лет, а San Juan – 37 лет. Это для дизель-электрических субмарин очень много. Тем паче что из-за стесненных финансовых обстоятельств их обслуживание проводилось не в установленные сроки и нередко не в полном объеме.

Тем не менее в 2010 г. тогдашний министр обороны Нилда Гарре заявила о намерении Буэнос-Айреса обзавестись атомным подводным флотом. А через год заменивший ее на посту главы военного ведомства Артуро Пуричелли уточнил, что планируется приступить к реализации программы разработки компактных АЭУ, первая из которых должна быть установлена на недостроенной субмарине Santa Fe типа TR-1700. Затем такую же модернизацию предполагалось провести на Santa Cruz и San Juan. По словам министра, Национальное агентство по атомной энергетике (NAEC) и Национальный институт космических и атомных технологий (NISNT) «практически уже завершили разработку атомного реактора CAREM, который может быть адаптирован для установки на подлодки». Однако дальше заявлений дело не пошло. Бюджет Аргентины не потянул амбициозную программу. Да и работы по компактной АЭУ CAREM, судя по всему, были далеки до завершения.

Но обе лодки типа TR-1700, конечно же, ремонтировались. Иначе они не смогли бы находиться столь долго в строю. В 1999-2001 гг. Santa Cruz прошла капитальный ремонт и модернизацию на бразильском предприятии Arsenal de Marinha в Рио-де-Жанейро, в результате чего были заменены двигатели, аккумуляторные батареи и гидроакустическая станция. Аналогичные работы были выполнены в 2007-2013 гг. и на San Juan, но на аргентинской верфи Astillero Domecq Garcia в Буэнос-Айресе. Срок службы субмарин был продлен еще на 30 лет.

Разумеется, немецкие специалисты оказывали помощь аргентинским судоремонтникам. Но среди них не было конструкторов и судосборщиков, построивших ДЭПЛ San Juan, поскольку фирма Nordseewerke с 2000 г. не занимается строительством подводных лодок из-за дефицита заказов на них. Сейчас стали выясняться очень серьезные обстоятельства, связанные с заменой 964 элементов аккумуляторных батарей. «Имеющаяся информация позволяет по крайней мере утверждать, что эти контракты (по батареям – прим. редакции) не только не соответствовали установленной административной процедуре, но и то, что военнослужащие, ответственные за их заключение, совершили незаконные действия, которые отвечали интересам получивших заказ компаний Hawker Gmbh и Ferrostaal AG», – сообщило аргентинское Министерство обороны. Что имеется в виду под «незаконными действиями»? – Коррупционные схемы, благодаря которым на San Juan были поставлены не новые, а бывшие в употреблении батареи – с истекшим сроком годности. Естественно, их «подлечили», но в экстремальной ситуации, в которой оказалась лодка, восстановления работоспособности старых аккумуляторов оказалось недостаточно. «Существует подозрение, что аккумуляторы, которые были поставлены взамен, частично или полностью не соответствуют стандартам качества. Мы даже не знаем, откуда они были поставлены: из Германии или из другой страны. Поэтому мы хотим знать, какие инженеры работали на месте и кто подписал бумагу о завершении ремонта?» – заявила председатель комитета по зарубежным делам аргентинского парламента Корнелия Шмидт-Лирман. А баварское радио Bayerischer Rundfunk (BR) без обиняков поведало, что при капитальном ремонте подлодки компании Hawker Gmbh и Ferrostaal AG давали взятки и не оформили все необходимые документы о том, какие именно работы они выполнили. Немецкие фирмы обвинения в свой адрес отрицают. Тем не менее власти ФРГ начали расследование их деятельности.

ПРОВАЛ НА ГЛУБИНУ. ВЗРЫВ

23 ноября Организация по Договору о всеобъемлющем запрещении ядерных испытаний (ОДВЗЯИ), которая базируется в Вене, сделала важное заявление. «Наша гидроакустическая сеть зафиксировала необычное событие недалеко от последней известной позиции пропавшей подводной лодки San Juan, – уточнила председатель подготовительной комиссии ОДВЗЯИ Лассина Зербо. – Более подробные детали и данные переданы аргентинским властям». По уточненным данным, «необычное аномальное, короткое, насильственное и неядерное событие» было зафиксировано 15 ноября в 13.51 по Гринвичу (10.51 аргентинского времени) в точке с координатами 46°44’00’’ южной широты и 60°08’00’’ западной долготы. Ее определили методом совмещения пеленгов сигналов, зафиксированных станциями Н04 у островов Крозе в южной части Индийского океана и НА10 у острова Вознесения в Атлантике.

Американские эксперты пришли к заключению, что «подводная лодка San Juan испытала взрыв, эквивалентный 5,7 т тротила на глубине 380 м, а его продолжительность составила 40 миллисекунд». При этом смерть экипажа «была мгновенной». Другими словами, субмарина провалилась на глубину больше предельной и ее раздавило чудовищным давлением. Но прежде, как явствует из результатов того же анализа, лодка «опускалась вертикально на глубину со скоростью от 10 до 13 узлов (18 до 23 км/ч)». Значит, она потеряла продольную остойчивость в результате повреждения корпуса из-за взрыва водорода или лавинообразного развития катастрофы из-за затопления водой через шахту шноркеля.

После завершения ремонта и модернизации в 2013 г. лодка фактически приступила к боевой службе только в прошлом году. Ввод ее в линию даже форсировали, так ее «сестра» – Santa Cruz – с 2014 г. находится в среднем ремонте на предприятии Tandanor в Буэнос-Айресе, а третья аргентинская подлодка – Salta типа 209/1100 1973 г. постройки – готовилась к ремонту, где сейчас и пребывает. Другими словами, San Juan фактически оказалась единственной действующей субмариной аргентинского флота. Однако разного рода неисправности и поломки продолжали ее преследовать.

Командир субмарины 45-летний Педро Мартин Фернандес перед выходом San Juan из Ушуая позвонил матери и сказал, что это будет его последний поход, что он решил уволиться из ВМС и заняться наконец семьей (трое его детей теперь остались сиротами). «Королева морей», как называли первую в истории Латинской Америки женщину-подводника лейтенанта Элиану Марию Кравчик, служившую на этой лодке, беседуя по телефону перед последним плаванием с братом Роберто, говорила, что «на субмарине есть какая-то проблема». Недобрые предчувствия преследовали и некоторых других членов экипажа, о чем они сообщили родственникам.

Катастрофа произошла в очень «неудобном» месте – там шельфовая зона с глубинами 200-300 м обрывается и начинается крутой склон, уходящий на глубину 6200 м. Это значительно усложняет поиск погибшей субмарины.

ИНТЕРНАЦИОНАЛЬНАЯ ОПЕРАЦИЯ

17 ноября – на второй день после исчезновения San Juan – ВМС Аргентины начали поисково-спасательную операцию. За содействием Буэнос-Айрес обратился к международному сообществу. И помощь пришла. Более 37 судов и самолетов, 4000 человек личного состава были задействованы в поисково-спасательной операции, продолжавшейся до 1 декабря и охватившей площадь 482507 км2, что эквивалентно территории Испании.

В аргентинский порт Комодоро-Ривадавия самолеты стали доставлять уникальные спасательные глубоководные средства. Их грузили на суда, которые ждали только погоды (в Южной Атлантике по-прежнему бушевал сильный шторм), чтобы выйти в море.

На первом этапе особенно значительным было участие США. Вашингтон уже 18 ноября направил на поиск San Juan самолет NASA P-3 Orion, работавший в Антарктиде. Он, конечно, не был оснащен оборудованием базового патрульно-противолодочного варианта, но все-таки располагал весьма современными средствами обнаружения и наблюдения: РЛС, магнитометром, гравиметром, инфракрасными камерами и датчиками. Для его усиления прилетели два новейших патрульно-противолодочных самолета P-8A Poseidon ВМС США. Но их миссия к удаче не привела.

Соединенные Штаты перебросили тяжелыми транспортными самолетами C-17 Globemaster III и C-5 Galaxy резервистов команды подводного спасения ВМС США со спасательной камерой экипажей подводных лодок SRC (Submarine Rescue Chamber), известной также как «колокол Маккена», глубоководным герметичным спасательным модулем PRM (Pressurized Rescue Module), способным поднимать людей с затопленной подводной лодки, лежащей на глубине до 600 м, дистанционно управляемым осмотровым подводным аппаратом CURV-21 (Remotely Operated Vehicle – ROV), автономным необитаемым аппаратом Bluefin-12D и тремя АНПА Iver 580. Эта техника была погружена на находившиеся в районе катастрофы норвежские суда ледового плавания Skandi Patagonia водоизмещением 3722 т (с вертолетной площадкой) и Sophie Siem водоизмещением 2465 т. Первое числится судном поддержки с крановым оборудованием, а второе – океанским буксиром. На самом деле оба – универсальные суда-снабженцы, которые обычно работают в местах, где ведется разведка океанского дна и нефте-газодобыча с морских платформ. Характерная их особенность – наличие в кормовой части открытой палубы большой площади.

Вот на эти палубы и было загружено уникальное американское глубоководное оборудование. После 23 ноября, когда стало известно о гибели ДЭПЛ San Juan, в спасательном снаряжении нужда отпала, но возросла необходимость в поисковом. Вот почему к месту трагедии ВМС США направили исследовательское судно Atlantis, приписанное к Вудхольскому океанографическому институту.

Но еще раньше в районе поиска оказались российские моряки. 1 декабря группа специалистов 328-го экспедиционного аварийно-спасательного отряда ВМФ РФ вышла в море на борту судна ВМС Аргентины Islas Malvinas («Мальвинские острова») полным водоизмещением более 2720 т, которое было приобретено у России в 2015 г. и относится к снабженцам типа «Нефтегаз».

Предыстория появления российских моряков в Аргентине такова. Во время телефонного разговора 22 ноября с президентом этой латиноамериканской страны Маурисио Макри Владимир Путин предложил содействие в поисках пропавшей подлодки San Juan. Маурисио Макри предложение принял. Министр обороны РФ Сергей Шойгу приказал направить к месту поисков группу российских водолазов, телеуправляемый необитаемый подводный аппарат (ТНПА) «Пантера Плюс», способный работать на глубинах до 1000 м, а также его операторов. Океанографическому исследовательскому судну (ОИС) «Янтарь» Министерства обороны РФ, находившемуся у берегов Намибии, тоже было приказано отправиться в район поиска аргентинской ДЭПЛ.

24 ноября из питерского аэропорта Пулково стартовал самолет Ан-124 с группой российских специалистов-глубоководников из двенадцати человек под руководством начальника Научно-исследовательского института спасания и подводных технологий Военного учебно-научного центра ВМФ капитана 1-го ранга Сергея Башмакова, контейнерами с оборудованием комплекса «Пантера Плюс» со спускоподъемным устройством, операторским пунктом управления и дизель-генератором, водолазным и подводно-техническим снаряжением. 25 ноября российский самолет прибыл на аэродром аргентинского города Комодоро-Ривадавия на побережье Атлантического океана. «Специалисты из Российской Федерации сделают все возможное, чтобы выполнить свою работу и оказать всю возможную помощь Республике Аргентина», – заявил по прибытии представителям местных СМИ Сергей Башмаков.

Несколько суток сильный шторм не позволял начать поиски, но 1 декабря судно Islas Malvinas с российскими военными моряками и аппаратом «Пантера Плюс» вышло в океан. В паре с Islas Malvinas и специалистами 328-го экспедиционного отряда работало 53-метровое аргентинское рыболовецкое научно-исследовательское судно (НИС) Victor Angelescu. Оно только в октябре пришло из испанского города Виго, где было построено. НИС оснащено современной гидроакустикой, способной с высокой четкостью создавать карты морского дна и выявлять аномалии его рельефа. Victor Angelescu как бы «наводил» «Пантеру Плюс» на эти аномалии.

Затем НИС сменил аргентинский эсминец Sarandi, выполнявший ту же функцию, то есть своими гидроакустическими средствами обнаруживал на дне объекты, похожие на погибшую субмарину, и передавал соответствующие данные российским поисковикам. Наши специалисты осуществили более 20 погружений ТНПА «Пантера Плюс» на глубины от 135 до 1050 м. В результате были обнаружены и классифицированы три затонувших рыболовных траулера, скопления донных отложений и два бетонных блока.

Тем временем ОИС «Янтарь», прибывшее в район поисков 5 декабря и работавшее по своей программе, обследовало несколько аномалий рельефа дна с помощью штатного поискового оборудования, обнаружив донные возвышенности с коралловыми полями и скалистые отложения донного грунта.

Об океанографическом исследовательском судне «Янтарь», входящем в состав флотилии Главного управления глубоководных исследований (ГУГИ) Министерства обороны РФ, нужно сказать особо. Журнал «Национальная оборона» подробно писал о нем (см. №12/2017), но все-таки считаем нужным коротко напомнить о ряде его уникальных особенностей.

ОИС «Янтарь», построенное на калининградском Прибалтийском судостроительном заводе «Янтарь» по проекту 22010 «Крюйс» разработки ЦМКБ «Алмаз», вошло в состав ВМФ 23 мая 2015 г. Его водоизмещение – 5200 т, длина – 108,1 м, ширина – 17,2 м. Максимальная скорость хода ОИС – 15 узлов, а дальность плавания – 8000 миль, автономность – 60 суток. Экипаж состоит из 60 человек. Двигательно-движительный комплекс – самый современный. Это – две винторулевые колонки, позволяющие «Янтарю», поворачиваться на «пятке», то есть практически на месте. В носовой части имеются два подруливающих устройства. Они необходимы для того, чтобы во время работы ОИС могло оставаться на одном и том же месте как вкопанное. А точность определения данного места обеспечивается прецизионной навигационной аппаратурой.

«Янтарь» предназначен для исследования морских глубин и океанского дна. Вот почему его главное вооружение включает два автономных глубоководных аппарата-шеститысячника, телеуправляемые подводные аппараты, гидроакустические станции разного назначения и другую подобную технику. В носовой части ОИС имеется вертолетная площадка.

Автономные глубоководные аппараты (АГА) АС-37 «Русь» проекта 16810 и АС-39 «Консул» проекта 16811 разработки СПМБМ «Малахит» – небольшие, а точнее сверхмалые субмарины подводным водоизмещением около 25 т с прочным корпусом из титанового сплава и экипажем из трех человек не только способны «нырять» на глубину более 6000 м, но и работать там в течение 10-12 часов. Они призваны классифицировать объекты на морском дне, осуществлять их фото- и видеосъемку, выполнять с помощью манипуляторного устройства подводные технические работы, поднимать на поверхность предметы массой до 200 кг. АС-37 и АС-39 оснащаются привязными телеуправляемыми аппаратами, которые производят доразведку и имеют возможность проникать внутрь некоторых затонувших объектов. АГА «Консул» 14 июня 2011 г. совершил рекордное погружение на глубину 6270 м.

ОБНАРУЖЕНИЕ – ТРУДНАЯ ЗАДАЧА

После завершения поисково-спасательной операции 1 декабря район поисков погибшей ДЭПЛ сократился с 482507 км2 до 4000 км2. Однако это не означает, что задача стала менее сложной. Гидроакустические станции, засекшие катастрофу, находятся очень далеко от места гибели субмарины, особенно станция Н04 у островов Крозе. При прохождении сигнала «события» через океанские толщи на расстоянии многих тысячи миль возможны искажения. Им способствуют рельеф дна, соленость, плотность и температура воды. Поэтому для нахождения более точной точки затопления аргентинской субмарины требуется большая аналитическая работа, опирающаяся на факты.

Нельзя не вспомнить, что обломки атомной подводной лодки Scorpion (SSN-589) ВМС США, погибшей 21 мая 1968 г. от взрыва в 400 милях к юго-западу от Азорских островов и затонувшей на глубине в 3047 м, были с трудом обнаружены лишь благодаря аналитической работе группы американского океанографа и эксперта по глубоководным исследованиям Джона Крейвена.

Дело в том, что гидрофоны американской сети SOSUS зафиксировали какой-то «хлопок» в Атлантике, но не смогли дать его четких координат. Пропавшую АПЛ искали пять месяцев. Для ее обнаружения привлекались более 60 кораблей и судов, а также около 30 самолетов. Но все тщетно. И вот как-то Крейвен наткнулся на данные сейсмических гидрофонов ВВС США, отслеживавших ядерные испытания в СССР. Они более четко засекли «событие» у Азорских островов. После этого район поиска сузился. Но снова поиски ничего не дали.

Тогда Крейвен поинтересовался, чем мог быть вызван взрыв на подводной лодке. Ему разъяснили, что самая вероятная причина – активация торпеды типа Mk 35, которая имела дурную «привычку» самовзводиться. Чтобы прекратить процесс активации торпеды, следовало повернуть АПЛ на 180°. Это объяснение и стало ключом к разгадке гибели Scorpion. Поскольку лодка шла от берегов Испании в Норфолк, то есть с востока на запад, то в западном направлении и сосредотачивались усилия. Но если Scorpion из-за взвода Mk 35 «побежала» в обратном направлении, то лодку следовало искать восточнее. Наконец район поиска ограничился акваторией 12 на 12 миль. В октябре 1968 г. океанографическое судно ВМС США Mizar обнаружила фрагменты погибшей АПЛ в точке с координатами 33°40’23’’ северной широты и 32°35’06’’ западной долготы.

Командование ВМС Аргентины явно что-то недоговаривает о последней миссии San Juan. Почему на лодке, отправившейся в патрулирование, отсутствовало торпедное вооружение? Но зато на ней помимо 37 штатных членов экипажа находились еще семь человек. Это сотрудники аргентинской военно-морской разведки и боевые пловцы. Что за танго предстояло исполнить San Juan? Каков был истинный маршрут субмарины?

Лодка проходила поблизости от Фолклендских (Мальвинских) островов, где незадолго до этого состоялись учения британского Королевского флота. Это явно не случайно. Сестра одного из офицеров San Juan – Роберто Даниэль Медина – незадолго до исчезновения ДЭПЛ получила от брата по Whatsapp какое-то странное сообщение о «преследовании лодки вертолетом» и о том, что «там много движения».

Сколько придется ждать ответов на все эти вопросы, трудно сказать. Поиск погибших подводных лодок – чрезвычайно хлопотное и трудное дело. Примеров, к сожалению, можно привести много. 25 января 1968 г. в 00.02 командир израильской подводной лодки Dakar, следовавшей из Портсмута в Хайфу, Яков Ранаан сообщил, что субмарина миновала остров Крит и приближается к своей базе с опережением графика. Но лодка не достигла родных берегов. Дело происходило в годы «холодной войны», и в гибели Dakar, равно как, кстати, и в случае с АПЛ Scorpion, обвинили советских моряков. Поиски израильской подлодки продолжались более 30 лет. И в 1999 г. ее обнаружили между Критом и Кипром на глубине 3000 м. Было установлено, что причиной катастрофы стала «техническая неисправность» на самой субмарине. А вот затонувшую в том же 1968 г. неподалеку от Лазурного берега французскую ДЭПЛ Minerve (S647), шедшую под РДП, ищут до сих пор.

«У НАС НИКОГО НЕ ОСТАЛОСЬ, КРОМЕ РОССИИ»

Сразу после католического Рождества – 27 декабря прошлого года, командование ВМС США заявило о прекращении участия американских моряков в поисковой операции. «Американский вклад в поисково-спасательные работы включал три современных самолета, более 200 человек личного состава, четыре подводных аппарата, а также один подводный спасательный модуль, исследовательское судно и более 400 гидроакустических буев, сброшенных с самолетов, – подчеркивается в пресс-релизе Южного командования ВМС США (SOUTHCOM). – Кроме того, Соединенные Штаты предоставили самые современные гидроакустические системы, которые были установлены на аргентинских поисковых судах».

Действительно, исследовательское судно Atlantis, а также суда под другими флагами, с борта которых работала американская поисковая глубоководная техника, дважды «отутюжили» назначенные им районы. Но им ничего обнаружить не удалось.

Однако это не означает, что американцы ушли совсем. Как отмечается в пресс-релизе SOUTHCOM, «Соединенные Штаты будут продолжать оказывать поддержку со стороны экспертов по планированию и анализу данных».

Возможно возвращение американских поисковиков-глубоководников совсем в ином составе. Как известно, в последние годы наиболее сенсационные находки на океанском дне были сделаны группой, которую создал бывший соучредитель корпорации Microsoft миллиардер Пол Аллен. Для обнаружения погибших кораблей он выделил свою роскошную и одну из крупнейших в мире яхт Octopus, а также купил научно-исследовательское судно Petrel. Миллиардер собрал лучших специалистов по глубоководным исследованиям. Его экспедициям удалось обнаружить в 2012 г. на дне Датского пролива британский линейный крейсер Hood, погибший 24 мая 1941 г. в бою с германским линкором Bismarck, в 2015 г. – японский суперлинкор Musashi, «павший» под ударами американской палубной авиации 24 октября 1944 г., в марте 2017 г. на дне Средиземного моря – итальянский эсминец Artigliere, затонувший в ноябре 1940 г. между Сицилией и Мальтой после боя у мыса Спартивенто. Наконец, команде Аллена удалось в августе прошлого года с помощью автономного необитаемого подводного аппарата REMUS 6000 найти на дне Филиппинского моря американский крейсер Indianapolis, погибший 30 июля 1945 г. от торпед японской подводной лодки I-58. Корабль, который искали 72 года, покоился на глубине более 5400 м (подробнее см. журнал «Национальная оборона» №10/2017).

Наверняка сейчас эксперты экспедиции Пола Аллена скрупулезно изучают все материалы, связанные с исчезновением подводной лодки San Juan, а также интернациональных поисково-спасательной и поисковой операций. Для американского миллиардера обнаружение этой подлодки станет делом принципа и пополнит его «коллекцию» выдающихся подводных открытий.

Но пока поиск продолжают аргентинские корабли и суда, в том числе со специалистами 328-го экспедиционного аварийно-спасательного отряда ВМФ РФ, а также ОИС «Янтарь». Группа родственников погибших подводников отправила на имя президента Владимира Путина письмо, в котором, как сообщила Марсела Мойано, супруга одного из членов экипажа San Juan, содержится благодарность за оказанную помощь и просьба не прекращать поиски. «США ушли, и у нас никого не осталось, кроме России», – заявила женщина.