Илья КРАМНИК

Говоря об объединении как о свершившемся факте, не стоит забывать об альтернативе, которой вполне могло стать уничтожение отрасли: разрозненные судостроительные предприятия не имели ни сил на самостоятельное выполнение крупных заказов, ни финансовых ресурсов на модернизацию. Заводы, при СССР привыкшие к централизованному управлению отраслью, не слишком хорошо переживали «одиночное плавание» и постепенно деградировали. В ряде случаев деградация усугублялась преступными действиями собственников – превращавших предприятия в «центры убытков» и выводивших с них прибыль и активы.

Объединение отрасли под управлением единой корпорации уже само по себе позволило упорядочить управление производственными мощностями, однако для дальнейшего развития требовалась формулировка задач, стоящих перед ОСК, и выработка стратегии, которая обеспечила бы корпорации возможность планирования на 20-30 лет вперед. Для этого требовалась новая команда управленцев, сочетающая навыки кризисного менеджмента со стратегическим видением. Сформировать такую команду и определить варианты дальнейшего развития предстояло Роману Троценко, который стал президентом ОСК в октябре 2009 г.

МОДЕРНИЗАЦИЯ КАК ТОЧКА ОПОРЫ

Модернизация, а фактически – реконструкция отрасли, пропустившей два последних цикла обновления судостроительных мощностей, стала, пожалуй, главной стратегической задачей ОСК, определяющей способность корпорации к развитию. Модернизация – необходимое условие для того, чтобы отрасль могла удержаться на плаву в условиях гражданской конкуренции. При этом есть вполне наглядные критерии, которые позволяют определить успех модернизации, и прежде всего – производительность труда. Сегодня, на старте программ модернизации, производительность труда, к сожалению, довольно низка: по оценке начальника департамента гражданского судостроения ОСК Дмитрия Сапова, озвученной им в ходе международной конференции на выставке «Нева 2011», среднемировая производительность труда на верфях превышает $300 тыс. в год на одного работающего. В России, по итогам 2010 г., этот показатель составил чуть больше $60 тыс. Определенных успехов удалось добиться довольно оперативно – в 2011 г. выработка на одного рабочего выросла больше чем на 25%, главным образом – за счет организационных мер по выстраиванию структуры ОСК и системы взаимодействия в отрасли, а также за счет ликвидации ряда избыточных структур.

Дальнейшее повышение придется «брать с боем» с помощью комплекса мер, среди которых – реконструкция действующих предприятий с максимально возможным обновлением производственных мощностей и строительство новых заводов. При этом необходимо ориентироваться на снижение трудозатрат за счет внедрения современных технологий и управления производством, и с самого начала создавать новые верфи как универсальные заводы.

Первые шаги в этом направлении уже сделаны: на Дальнем Востоке созданы совместные предприятия ОАО «Восток-Raffles» и ООО «Звезда-DSME» с мировыми лидерами отрасли, которые стали первыми подобными предприятиями в истории российского судостроения. «Звезда-DSME» в бухте Большой Камень будет строиться с участием Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSМЕ). Ее задачей станет строительство СПГ-танкеров, технологических платформ типа FPU\FPS и другой морской техники. Предприятие «Восток-Raffles» в бухте Пяти охотников должно строить морские буровые платформы. Партнером в данном случае выступила компания Yantai Raffles Shipyard.

Развитие крупнотоннажного судостроения на российском Дальнем Востоке имеет и еще одну цель: подобные предприятия создадут спрос на хорошо оплачиваемую рабочую силу, а выполнение ими заказов потребует масштабных поставок комплектующих, что обеспечит нишу для развития смежных отраслей промышленности. В дальнейшей перспективе, в сочетании с другими инвестиционными проектами, которые сегодня реализуются (или планируются) на Дальнем Востоке, это позволит повысить привлекательность региона для граждан и бизнеса, остановить отток населения и напротив, сделать регион более привлекательным, что позволит запустить процесс внутренней миграции из густонаселенной европейской части страны и Западной Сибири.

Еще одним и, пожалуй, самым амбициозным на сегодняшний день проектом ОСК является строительство Ново-Адмиралтейской верфи на острове Котлин. Партнером корпорации здесь выступит южнокорейская компания STX, которая получит 25% акций новой верфи. Стоимость проекта оценивается в $720 млн.

На Ново-Адмиралтейской верфи можно будет строить суда водоизмещением до 200 тысяч тонн, срок сооружения верфи определен в 40 месяцев. Число занятых на предприятии составит 6,5 тысяч человек. Комплекс на Котлине будет представлять собой новое производство с использованием современных технологий и позволит вести строительство судов крупноблочным способом. Корабли при этом будут строиться в сухом доке, что облегчает, в частности, их спуск на воду, и позволяет подводить их к выводу из дока в максимальной степени готовности.

СТАВКА НА УНИВЕРСАЛЬНОСТЬ

Верфям ОСК, и новым и имеющимся, еще предстоит завоевывать место под солнцем, и здесь очень важно то, какие проекты корпорация сможет предложить потенциальным заказчикам. У России есть немалый опыт и набор компетенций в гражданском судостроении – например, строительство танкеров и ледоколов, однако нужно понимать, что в лобовой конкуренции с южнокорейскими и китайскими судостроителями шансов на победу не так много. Их верфи находятся в более выгодных условиях, в частности, благодаря своему географическому местоположению, и имеют большее пространство для маневра.

Тем не менее, подлинный успех могут принести уникальные проекты, рынок которых заметно у’же стандартных, и где условия в большей степени контролирует производитель. Речь идет об атомных ледоколах, плавучих буровых крупного тоннажа, плавучих АЭС и других специальных объектах, требующих от производителя уникальных компетенций.

Разумеется, сильной стороной отечественных верфей остается военное кораблестроение – как для внутреннего заказчика, так и на экспорт. Учитывая современное состояние ВМФ РФ, приоритетом для ОСК, безусловно, является работа в рамках гособоронзаказа.

При этом нужно отметить, что при всем комплексе проблем и наличии противоречий между Министерством обороны и ОСК, обе эти стороны сегодня жестко и последовательно продвигают совершенно новую для российского флота стратегию, направленную на создание стандартных боевых платформ. Речь идет о максимальной унификации новых проектов на основе «базовых платформ», которые дополняются необходимыми модулями со стандартизированным оборудованием и вооружением в зависимости от того, какую задачу будет выполнять новый боевой корабль или подводная лодка.

Поэтому прочные корпуса нового ракетного подводного крейсера стратегического назначения (РПКСН) и новой многоцелевой АПЛ собираются из унифицированных секций. Лодки имеют единую энергетическую установку, близкий состав гидроакустического и радиоэлектронного комплексов и различаются по сути лишь основным вооружением: если у РПКСН это пусковые установки баллистических ракет «Булава», то у многоцелевой лодки – универсальные ПУ для запуска крылатых ракет разных типов.

С использованием унифицированных энергетических установок, пусковых установок, радиоэлектронного вооружения и т.д. создаются и надводные корабли. Необходимость подобной унификации была осознана в СССР к началу 80-х гг., когда огромный советский флот представлял собой сборище разнотипных кораблей и ПЛ, строившихся небольшими сериями и имевших кардинальные отличия по вооружению и оборудованию. Это крайне затрудняло обслуживание кораблей, ремонт, снабжение, подготовку экипажей. В 80-е гг. началось создание унифицированных проектов, которые должны были бы преобразить флот к середине 90-х – началу 2000-х гг., но в силу известных причин эти планы не удалось реализовать.

России достался резко сокращенный в размерах, но оставшийся прежним по сути, ВМФ СССР, который трудно было обслуживать и еще труднее использовать в новых условиях. В 2000-х формирование нового облика флота началось заново.

К концу первого десятилетия XXI века наш ВМФ оказался перед безрадостной перспективой: если экстренно не увеличить количество вновь построенных боевых единиц, к концу текущего – началу следующего десятилетия произойдет обвальное сокращение корабельного состава. В наибольшей степени за счет «рабочих лошадок» – БПК проекта 1155, еще сохраняющихся сторожевиков проекта 1135 и эсминцев проекта 956.

При этом следует понимать, что имеющихся на флотах 25-и СКР, ЭМ и БПК («советское трио») уже сейчас не хватает для выполнения всех возлагаемых на ВМФ задач. К тому же реально находятся в строю не более 15-16 из них, остальные либо законсервированы, либо в затянувшемся ремонте. К 2025 г. шансами продолжить службу обладают не более трех-четырех сторожевиков, эсминцев и БПК, «рожденных» в СССР. Таким образом, в течение 15 лет российскому ВМФ необходимо получить не менее 20 современных фрегатов, способных возместить отсутствие кораблей трех названных выше классов.

Компенсировать списание кораблей советской постройки изначально должен был фрегат проекта 22350 – боевой корабль нового поколения, разработанный Северным ПКБ. При относительно скромном водоизмещении (до 4500 тонн) он обладает внушительной огневой мощью: типовое снаряжение его пусковых установок – 16 сверхзвуковых ПКР «Оникс» и 32 ЗУР средней дальности. Это примерно соответствует огневой мощи эсминцев проекта 956ЭМ, которые имеют 8 ПКР и 48 зенитных ракет, при этом пуск последних осуществляется с помощью устаревших станковых ПУ. Также фрегат проекта 22350 располагает внушительным арсеналом средств ПВО ближнего боя, противолодочным вооружением, вертолетом, оснащен современным радиоэлектронным оборудованием. Словом, речь идет о достойной замене боевых единиц советской постройки.

К сожалению, здесь отрицательную роль сыграл фактор времени. Головной фрегат «Адмирал Горшков» был заложен в 2006 г., спущен на воду осенью 2010 г. Войти в состав флота он, по плану, должен в 2012 г. Его собрата – «Адмирала Касатонова» – заложили на стапеле тремя годами позже и, как ожидается, введут в строй в 2012-2013 гг. Всего при ритмичном финансировании в текущем десятилетии могут быть построены примерно 8-10 кораблей этого проекта, а до 2025 г. – 12-14. Беда в том, что такого количества явно недостаточно. Естественным решением представляется увеличение объема строительства. Однако в нынешних условиях, когда новые верфи еще не введены в строй, а старые – загружены заказами, это не так легко сделать.

ИНДИЙСКАЯ «ПАЛОЧКА-ВЫРУЧАЛОЧКА»

В этих условиях ОСК нашло оптимальный проверенный вариант, позволивший ускорить обновление флота. ВМФ России должен получить помимо новейших кораблей проекта 22350 фрегаты проекта 11356, который представляет собой адаптированный под российские требования «индийский» проект Talwar.

Постройка фрегатов проекта 11356 для индийских ВМС – одна из самых успешных экспортных работ российского ОПК. В первой половине 2000-х гг. Индии передали три корабля, изготовленных на Балтийском заводе, а ныне на заводе «Янтарь» в Калининграде завершаются работы еще на трех фрегатах. Освоенный промышленностью, имеющий прочные и хорошо знакомые флоту «корни» в виде СКР проекта 1135, именно этот корабль был выбран в качестве «резервного варианта» пополнения ВМФ России, и «Янтарь» получил заказ от Минобороны РФ.

Сперва речь шла о трех боевых единицах для Черноморского флота, и головной «Адмирал Григорович» был заложен осенью 2010 г. Почти одновременно началось строительство «Адмирала Эссена» и «Адмирала Макарова». С учетом уже освоенного процесса постройки фрегатов к осени 2014 г. все три «Адмирала» должны вступить в строй. Вместе с тем с самого начала было ясно, что этим дело не ограничится – в срочном пополнении нуждается не только Черноморский флот, да и тому нужно как минимум пять новых кораблей. В результате сейчас говорится уже о шести «триста пятьдесят шестых», и это явно не последнее увеличение заказа.

Проект, созданный на основе отработанной еще в советское время базовой платформы 1135, становится настоящим спасением. Освоенный промышленностью, с полным циклом строительства меньше трех лет и отличными ходовыми характеристиками корабль – чем не решение проблемы. Предстояло только модернизировать «начинку». Системы, которыми оснащаются индийские фрегаты, не полностью соответствуют требованиям ВМФ России. В частности, речь идет о ЗРК «Ураган» с одноканальной палубной пусковой установкой, которая не позволяет реализовать все возможности современного оборудования и ракет, о ряде элементов радиоэлектронной аппаратуры, о боевой информационно-управляющей системе и т. д.

Для того чтобы улучшить характеристики корабля, проект доработали с использованием ряда элементов оснащения, позаимствованных у проекта 22350, в частности универсальных корабельных стрельбовых комплексов, БИУС «Сигма».

Обновленный 11356 несколько уступает своему перспективному собрату проекта 22350 по водоизмещению (4000 тонн против 4500), количеству пусковых установок УКСК (8 или 12 вместо 16), мощи артиллерийского вооружения (100-мм универсальная артустановка, вместо 130-мм) и скрытности – в конструкцию фрегата проекта 22350 внедрено значительно больше элементов, снижающих радиолокационную заметность. Однако значительно меньшая цена и высокая скорость постройки компенсируют различия.

От успешной реализации программы зависит очень многое. Если «Янтарь» успешно справится с задачей, в дальнейшем к строительству фрегатов подключатся и другие предприятия. Вероятность успеха при этом весьма высока – индийский заказ продемонстрировал способность специалистов калининградского завода трудиться быстро и качественно, вопрос лишь в регулярном финансировании.

КОРВЕТ – «МАЛАЯ ФОРМА» ДЛЯ БОЛЬШИХ ЗАДАЧ

Строительство фрегатов для ВМФ уже идет, но первыми в строй начали вступать меньшие по размеру и новые для нашей страны по классификации универсальные боевые корабли – корветы. Разработка таких кораблей для ВМФ России началась в 90-х гг., и трудное время наложило свой отпечаток. Стремясь сократить расходы на строительство, избежать постройки нескольких серий кораблей разных типов, разработчики сделали проект 20380 универсальным, способным, в отличие от специализированных предшественников советской постройки, бороться с целями практически всех типов: подводными, надводными, воздушными и наземными.

Такая универсальность определила и классификацию: вместо привычного для российских боевых единиц третьего ранга обозначений МПК (малый противолодочный корабль), МРК (малый ракетный корабль) и пр., новый корабль по западным стандартам классифицировали как корвет.

Однако, примерно соответствуя этой классификации по размерам (2000 тонн водоизмещения), перспективный российский корабль значительно перерос ее по огневой мощи. Наличие восьми противокорабельных ракет, палубного вертолета, широкого набора гидроакустических средств и противолодочного вооружения, 100-миллиметровой артустановки и довольно внушительного комплекта систем ПВО ближнего боя заставило ряд специалистов отнести этот корабль к более высокому классу фрегатов.

Нужно отметить, что за время, прошедшее с распада СССР, российский флот значительно отстал от оппонентов в деле внедрения систем нового поколения и теперь наверстывает упущенное. Зачастую это наверстывание превращается в серьезный прорыв. Так, сегодня Россия фактически пришла к созданию унифицированного семейства боевых кораблей классов от корвета до эсминца, совместимых по большей части основных систем и отличающихся в основном количеством установленного вооружения. Сквозная унификация БИУС на всех перспективных проектах 1-3 ранга должна обеспечить российскому флоту в перспективе возможности координации действий и управления имеющимися силами более серьезные, чем у многих ведущих флотов мира.

Реализация планов строительства кораблей 2-3 ранга (фрегаты и корветы) должна открыть дорогу для постройки и более крупных боевых единиц – эсминцев, сегодня занимающих в составе флота по факту традиционную нишу крейсеров, а в перспективе – и авианосцев. Строительство последних не следует считать «корпоративным интересом» ОСК, чье руководство уже заявляло о готовности взяться за столь непростую работу. Это – жизненно важный интерес для России, которой предстоит защищать свое побережье в условиях разворачивающейся гонки морских вооружений. Авианосец сегодня – необходимый элемент главных сил крупного флота, особенно при действиях в отрыве от побережья, за пределами радиуса береговой авиации. Постройка 3-4 таких кораблей в 2016-2030 гг. могла бы (и еще может) сильно поднять не только возможности флота, но и статус России в мировой табели о рангах.

ПОДВОДНЫЕ СИЛЫ – ОПОРА НА ТРАДИЦИИ

Подплав, особенно ядерный – традиционно является едва ли не самым почитаемым в России родом морских сил. После распада СССР он переживал не лучшие времена, апогем стала трагическая гибель АПРК К-141 «Курск» в Баренцевом море в августе 2000 г.

В определенной мере эта катастрофа усилила внимание государства к подплаву, что позволило начать строительство серии новых боевых единиц раньше, чем для надводного флота. Кроме того, было разработано несколько проектов модернизации имеющихся ПЛ, которые сегодня реализуются. Так же, как и в надводном флоте, новые разработки осуществляются по принципу максимальной универсализации не в ущерб делу. Ярким примером такого подхода является проект модернизации лодок проекта 949А под ракетные комплексы «Оникс» и «Калибр», что подразумевает оснащение крейсеров универсальными пусковыми установками.

Абсолютным же приоритетом сегодня пользуется строительство нового поколения ракетных подводных крейсеров проекта 955 «Борей». Головная лодка проекта – «Юрий Долгорукий» – строилась почти 15 лет, срок постройки «Александра Невского», судя по всему, будет сокращен до 8 лет, так же, как и «Владимира Мономаха». А начиная с пятого корпуса, эти лодки будут строиться не более пяти лет.

Однако сами по себе подводные ракетоносцы довольно уязвимы. И как минимум для защиты своих «стратегов» в районах боевого патрулирования, Россия нуждается сегодня в современном и мощном Военно-морском флоте, способном выполнить эту задачу в любых условиях – включая противостояние с сильнейшими флотами планеты.