— Анатолий Николаевич, какие задачи решает Пилотажно-исследовательский центр?

— Как показывает отечественный и мировой опыт, снизить технические, финансовые и временные риски можно при помощи летных исследований концептуальных решений и летных испытаний прототипов перспективного оборудования. Организация экспериментальных работ на летающих лабораториях позволяет подготовить материальную и методическую основу для сертификационных испытаний перспективных комплексов и их отдельных элементов, в том числе по международным стандартам (TSO, ETSO).

В программе создания перспективной отечественной авионики ФГУП «Пилотажно-исследовательский центр» является головным исполнителем работ в части:

• разработки информационно-управляющего поля кабин летательных аппаратов;

• стендовых и летных исследований перспективных функций, организации испытаний бортового оборудования.

Пилотажно-исследовательский центр выполняет работы в кооперации с ФГУП «ГосНИИАС», ФГУП «ЦАГИ им. проф. Н.Е. Жуковского», ОАО «ЛИИ им. М.М. Громова», ОАО «ЭМЗ им. В.М. Мясищева», ОАО «ОКБ Сухого», ФГУП «НПЦ газотурбостроения «Салют», ОАО «РПКБ» и другими предприятиями.

Работа направлена на достижение следующих целей:

1. Исключение авиационных происшествий по причинам:

– потери пространственного положения;

– неадекватного восприятия основных параметров движения летательного аппарата, информации от бортовых систем;

– опасных сближений с воздушными судами и земной поверхностью, препятствиями.

2. Обеспечение выполнения всех этапов полетного задания от выруливания до заруливания без визуальной видимости закабинного пространства, в том числе при отсутствии сигналов спутниковых навигационных систем, радио-и светотехнического оборудования аэропорта.

3. Реализация концепции пилотирования воздушного судна транспортной категории одним пилотом.

4. Обеспечение высокой эффективности воздушных, в том числе сверхзвуковых перевозок.

— Что практически удалось достичь?

— Разработан прототип перспективного информационно-управляющего поля кабины воздушного судна гражданской авиации, обеспечивающий новое качество:

– сокращение времени восприятия, анализа информации на принятие решения и реализацию управляющих действий, уменьшение рабочей загрузки экипажа путем комбинированного отображения полетной информации на широкоформатных многофункциональных индикаторах диагональю 15 и 21,5 дюймов;

– унификация способов управления радиоэлектронным и пилотажно-навигационным оборудованием путем интеграции пультов управления;

– реализация новых способов управления информационным полем, настройки бортового радиоэлектронного оборудования посредством сенсорных экранов и голосового управления.

Для отработки прототипа информационно-управляющего поля кабины, исследования перспективных функций созданы наземные демонстраторы кабины и летающие лаборатории на базе самолетов Су-30 и М-101Т «Гжель». Проведены испытания прототипов перспективного бортового оборудования интегрированной модульной авионики (ИМА), выполнены летные исследования перспективных функций, в том числе функции улучшенного видения.

Пилотирование выполнялось только по информации МФИ от датчиков ТВ и ИК диапазонов, а также по синтезированному изображению взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек. Положение летательного аппарата относительно объектов аэродромной инфраструктуры определялось по данным спутниковой навигационной системы в относительном и дифференциальном режимах.

Всего выполнено более 86 полетов (около 730 заходов на посадку, 400 с касанием), из них:

– 6 полетов ночью, без включения посадочных фар самолета и прожекторов аэродрома (67 заходов, 35 посадок);

– 16 полетов с выполнением всех этапов полетного задания от выруливания до заруливания с пилотирующим летчиком в закрытой кабине (под шторкой) (118 заходов на посадку, 62 посадки);

– 2 полета в реальных СМУ на аэродромы Раменское и Североморск-3 при погоде ниже установленного метеоминимума (нижнего края 40-60 м, видимость менее 800 м в условиях снежного заряда);

– 10 полетов на авиасалоне «Авиасвит-XXI» (Украина) с выполнением фигур сложного и высшего пилотажа;

– 7 полетов с заходами на посадку на ТАКР «Адмирал Кузнецов» (53 захода, 2 посадки с уходом на 2-й круг).

Подтверждено кардинальное повышение информационного обеспечения летчика при выполнении всех этапов полетного задания, включая руление, взлет, посадку без видимости внекабинного пространства, а также при выполнении сложных пространственных маневров. Согласно летной оценке комплекс индикации обеспечивает высококачественное информирование летчика о параметрах полета, состоянии самолетных систем и силовой установки, радикально упрощает пилотирование и решение задач самолетовождения от взлета до посадки и на рулении.

— Вы упомянули полеты на ТАКР «Адмирал Кузнецов». Можно ли рассказать подробнее о работах, которые ведутся по тематике палубной авиации?

—  Посадка истребителя на авианосец – самая опасная и трудная часть в профессии летчика палубной авиации. Такая операция требует от пилота исключительных навыков и проводится буквально с ювелирной точностью. Но в скором времени посадка на палубу может стать обычным делом, практически ничем не отличающимся от посадки на аэродром.

Нами создан спутниковый радионавигационный комплекс (СРНК), который предназначен специально для морской авиации.

Летчику палубной авиации нужно найти авианосец в открытом море. Навигация над водной поверхностью гораздо сложнее, чем над землей, поскольку нет даже привычных ориентиров. При этом нужно учитывать, что авианосец движется, поэтому возможны посадки в ночное время, да еще и в сложных метеоусловиях.

В основном в палубной авиации используют визуальный способ посадки. При этом правильность захода на посадку пилот сверяет по оптической системе посадки (IFLOLS), одновременно выполняя множество действий, в том числе управляя скоростью, тангажем и креном, в соответствии с ее указаниями. Все эти действия пилот выполняет на скорости 300 км/ч, при том, что сам корабль движется со скоростью до 55 км/ч, а место для посадки бывает длиной всего 6 м. И чтобы принять верное решение, у пилота, как правило, есть всего несколько секунд. Дальность оптической системы составляет от 1,5 до 4 км.

Конечно, есть навигационные системы, которые позволяют отыскать плавучий аэродром по приборам и зайти на посадку даже ночью. Но авианосец нельзя просто увешать обычными радиомаяками и проводами, потому что в таком случае он рискует принять на палубу не медленно снижающийся родной истребитель, а сверхзвуковую противокорабельную крылатую ракету противника.

Для облегчения процесса посадки на палубу специалисты Пилотажно-исследовательского центра и внедрили СРНК.

— Но системы спутниковой навигации ГЛОНАСС/GPS функционируют уже довольно давно…

— ГЛОНАСС и GPS без наземных дополнений не отличаются особой точностью. Для ее повышения в СРНК используются ориентиры, координаты которых установлены с абсолютной точностью, что позволяет объекту определять свое местоположение до сантиметров.

В нашем случае подсистемой стал авианосец, размеры которого выверены до сантиметра. Компьютер корабля постоянно вычисляет свое место, соотносит его с местом самолета и в режиме реального времени выдает эти данные на борт заходящей на посадку машины, которая также получает данные со спутника. Такое двойное и даже тройное позиционирование позволяет компьютеру самолета определять свое место и высоту (в том числе и относительно палубы авианосца) с точностью до 10 см несколько раз в секунду.

Пилоту требуется только держать прицел на индикаторе летной обстановки, контролировать скорость и высоту, и самолет приходит точно на посадочную палубу.

СРНК хорош еще и тем, что вся информация с приборов выводится на один дисплей и летчику не надо распределять внимание между авиагоризонтом, индикатором скорости и показателями мощности двигателя. Система позволяет взлетать, садиться и выполнять руление в стесненных условиях вслепую. Всего самолеты с СРНК совершили несколько тысяч успешных взлетов и посадок.

При благоприятном результате государственных испытаний первыми эту систему получат палубные истребители Су-33 на авианосце «Адмирал Кузнецов». СРНК позволит сажать самолет на палубу авианосца даже не слишком опытному пилоту, и с ее помощью наша палубная авиация может стать всепогодной.

— Это относится только к палубной авиации?

— Габариты устройства позволяют устанавливать его на самых разных типах самолетов, ведь первоначально СРНК разрабатывался для обеспечения дальних перелетов истребителей и их дозаправки в воздухе от самолетов-заправщиков.

Поскольку прежнее руководство Минобороны России не выразило интереса к данному проекту, нам пришлось организовать работы в рамках федеральной целевой программы «Развитие гражданской авиации».

Создан очень хороший задел. Применение новых технологий информационного обеспечения экипажа позволит повысить надежность и качество выполнения всех этапов полета, включая руление, взлет и посадку самолетов, вертолетов и беспилотных ЛА, в простых и сложных метеорологических условиях.

— Каким образом получен данный результат?

— Мы арендуем наши бывшие самолеты Су-30 и Су-27 для проведения летных экспериментов. Мы поддерживаем их техническое состояние за счет собственных финансовых средств из тех работ, которые нами ведутся. Но, тем не менее, эти летающие лаборатории уже имеют солидный срок эксплуатации, поддерживать их в исправном состоянии все труднее.

Нужно сейчас воссоздавать ту традицию, которая была в Советском Союзе. Тогда были специальные центры, которые занимались опережающими летными исследованиями и испытаниями.

— Сколько вашему Пилотажно-исследовательскому центру нужно истребителей для испытаний?

— Дело не в количестве самолетов, а в оптимизированном, комплексном их оснащении экспериментальным оборудованием для решения значительного комплекса задач актуальных летных исследований.

Для проведения сверхзвуковых исследований необходимо два МиГ-23, и эти же самолеты могут быть использованы для задач интегрированной модульной авионики. Кроме того, особенно привлекательными с точки зрения сверхзвука и гиперзвука и прикладного использования является МиГ-31. В стране есть МиГ-31М из наличия Минобороны РФ, их осталось несколько штук, это была опытная партия. Данные самолеты не могли быть приняты на вооружение, потому что шли как ОКР, и испытания не были завершены. Я летал на этих самолетах еще до 1990 года. Это существенно улучшенная версия перехватчика МиГ-31, и она могла бы подойти нам для проведения всякого рода исследований и испытаний, особенно связанных с гиперзвуком и плазмой.

В перспективе подтверждение в летном эксперименте с последующим внедрением разработанных технологий на самолеты и вертолеты Минобороны России, на авианесущие корабли, воздушные суда авиации специального назначения значительно расширит функциональные возможности прицельно-навигационных комплексов, в значительной степени повысит боеготовность Вооруженных Сил РФ, а в гражданской авиации кардинально улучшит показатели безопасности полетов.

Приглашаем ваших читателей ознакомиться с созданными технологиями и оборудованием, включая динамический стенд, в павильоне №7 на экспозиции ГНЦ ФГУП «ГосНИИ АС».