— Игорь Михайлович, как «родился» многофункциональный истребитель Су-35?

— Начало 2000-х годов. Мы выиграли конкурс и начинаем работы по созданию самолета пятого поколения. Ряд определяющих идей самолета пятого поколения, которые отличают его от всех ранее разработанных летательных аппаратов, основан на прорывных технологиях, которые несут в себе значительные риски. Чтобы своевременно оценить эти риски, а также для выработки понимания того, как управлять этими рисками, мы задумали самолет Су-35. Идея была в том, что разработка этой машины займет меньше времени, чем реализация проекта ПАК ФА, и на ней будут опробованы те прорывные технологии, которые далее найдут применение в самолете пятого поколения. Не все, подчеркну, новые технологии, а только их часть, реализация которых вписывалась во временные рамки разработки этого самолета. Это первая причина создания Су-35.

Вторая причина. К 2003-2004 году, анализируя контракты на Су-30МКК/МК2, мы стали понимать, что экспортная привлекательность этих машин начинает снижаться. То есть заказчики пока интересуются, но интерес уже спадает. Поэтому на рынок надо выводить новую машину, выводить быстро, поскольку гособоронзаказа в те времена у нас почти не было – у Комсомольского-на-Амуре производственного объ­единения он состоял только из ремонта и модернизации строевых Су-27.

Совокупность этих двух задач – подтверждение правильности ранее принятых решений по технологиям пятого поколения и загрузка Комсомольского-на-Амуре завода – потребовала создания гарантированно востребованного на рынке многофункционального истребителя.

Что значит гарантированно востребованного? Это значит, что был проведен анализ рынка, характеристик самолетов, которые уже вышли на рынок или вот-вот выйдут на него как в России, так и на Западе, а также, кстати, и в Китае. И на базе этого анализа сформулированы требования как к самолету в целом, так и к отдельным его системам.

Был сформирован график создания Су-35, в который, во-первых,  укладывалась первая задача – отработка технологий для ПАК ФА, а во-вторых, он был ориентирован на потребности завода, на его загрузку, которая, как мы тогда ожидали, скоро начнет падать.

При этом мы изначально ориентировались именно на внешний рынок, поскольку в первой половине 2000-х годов гособоронзаказ в портфеле компании «Сухой» составлял весьма незначительную сумму.

— Означала ли ориентация на внешний рынок интеграцию в конструкцию нового самолета зарубежных технологий?

— Действительно, на тот момент в России продвигались идеи кооперации с европейскими компаниями. Для наших традиционных заказчиков такая кооперация была не нужна, но тогда замахивались на новые сегменты рынка, в том числе и европейского, продвижению на которые кооперация с именитыми фирмами, в основном – французскими, могла бы способствовать.

Но мы, то есть команда создателей этого самолета, каким-то чутьем понимали, что рано или поздно ситуация с госзаказом все-таки изменится, и помимо экспортных контрактов мы опять начнем работать и для внутреннего рынка. Понимание это обусловливалось тем фактом, что создание самолета пятого поколения – процесс длительный, а потребность отечественных ВВС в самолетах фронтовой авиации ремонтом и модернизацией Су-27 не закрыть. Поэтому заказ на Су-35 будет, надо только дождаться этого момента. А если мы изначально закладываем возможность выхода новой машины на внутренний рынок, значит опираться на импортные комплектующие не нужно. Как красиво выйти из положения, когда высшие сферы как в авиастроении, так и в руководстве страны рассчитывают на расширение кооперации с зарубежными поставщиками, а мы видим в этом значительные риски для дальнейшего продвижения программы на внутренний рынок? Кстати, время показало, что это справедливо и для внешнего рынка – сейчас ряд наших заказчиков категорически отказываются принимать наши самолеты, если в составе их оборудования есть импортные системы. Так вот, тогда мы поступили очень просто и честно: выдали зарубежным партнерам ровно те же технические задания, как и нашим российским фирмам. Это касалось и оптико-электронной станции, и РЛС, и еще ряда систем. Как оказалось, иностранные компании были полностью не готовы к такому развороту. Они почему-то решили, что нам можно предлагать свои, скажем так, хорошо проверенные, или, другими словами, старые до заскорузлости системы с характеристиками заведомо ниже тех, которые нам были нужны для нового самолета. То есть мы не отказались от кооперации с иностранцами, они сами оказались к ней не готовы. В результате в проекте Су-35 участвуют только российские фирмы, и это дало нам возможность создавать самолет только с отечественными комплектующими.

— РЛС тоже предполагалась иностранная?

— Мы хотели понять их уровень. Тогда уже начались разговоры про активную фазированную антенную решетку, но технологическая база нашего ОПК тогда была не готова к производству АФАР.

АФАР – хорошая штука, но даже сейчас такой локатор представляет собой моноблок, который не может двигаться по осям. Поэтому, если мы хотим получить характеристики радиолокационного обнаружения и наведения, сопоставимые с Су-35, нужно ставить несколько станций. При этом потенциал АФАР заведомо меньше, чем у обычной фазированной решетки. И тому есть примеры. Возьмем F-22. До недавнего времени его характеристики по дальности обнаружения цели «сигма-3» (типа МиГ-21) составляли 200-250 км. И только в последнее время американцы стали говорить о модернизации РЛС за счет определенных режимов для увеличения дальности обнаружения. У других РЛС с АФАР, характеристики которых признаются высокими, максимальная дальность обнаружения также не более этих показателей. Потенциал РЛС у Су-35 составляет более 350 км. Да, мощный передатчик у РЛС «Ирбис», которой оснащается Су-35, с точки зрения некоторых современных концепций – не очень «модное» решение. Но оно работает. Попробуйте добиться аналогичных характеристик на АФАР. Когда-нибудь это, наверное, будет сделано, но не ясно, когда. При этом, в любом случае, АФАР – однозначно дороже. И, как я уже говорил, за счет ее габаритов РЛС с АФАР нельзя будет двигать в трех плоскостях, как это делает уникальный гидропривод РЛС «Ирбис».

— Какие именно технологии пятого поколения отрабатывались на Су-35?

— Раз уж мы заговорили о РЛС, приведу такой пример. В интересах проекта ПАК ФА мы хотели сделать радиопрозрачный конус с характеристиками на уровне западных образцов или даже лучше. Ранее характеристики таких конусов на машинах четвертого поколения у нас были хуже, чем за рубежом. При этом характеристика радиопрозрачности конуса дает увеличение дальности РЛС в первой степени, а увеличение мощности передатчика – только в четвертой. Начиная создавать конус вместе с научными институтами Российской Академии наук, которые очень активно включились в эту работу, мы столкнулись с двумя проблемами – материалы и покрытие. Конус – достаточно сложная конструкция. Он, например, имеет разную толщину стенок в зависимости от омываемой поверхности. А покрытие – еще более сложная вещь, потому что оно должно выполнять сразу целый ряд функций. Во-первых, обеспечить радиопроницаемость для луча РЛС, во-вторых, защищать конус от внешних воздействий, в том числе и от песка, и, в-третьих, защитить самолет от статического электричества. Если раньше по центру радиопрозрачного конуса размещался приемник воздушного давления, который помимо свой основной функции еще и концентрировал на себе все атмосферные явления, связанные со статическим электричеством, то первое, от чего мы отказались в процессе увеличения радиопрозрачности конуса РЛС Су-35, была как раз трубка Пито. Внутри конуса она опирается на металлическую пяту, которая, конечно, портит всю диаграмму локатора. До поры до времени с этой бедой все главные конструкторы локаторов мирились, но пришло время от нее отказаться. Убрав из конуса трубку Пито, мы получили огромную проблему накопления статического электричества и последующего его влияния на работу БРЭО. У американцев, кстати говоря, эта проблема также имеет место, и, насколько я знаю, она до сих пор до конца не решена.

Для ее решения существует несколько путей и самый действенный из них – это создание соответствующего защитного покрытия. И покрытие, разработанное для конуса Су-35, выполняет все три основные задачи, о которых я уже говорил: защищает от внешних воздействий, имеет хорошие характеристики радиопрозрачности, предотвращает накопление статического электричества. При этом два последних требования противоречат друг другу, и заставить их выполнять свои функции в одном составе – это «ноу-хау» самолета Су-35.

— Су-35 был начат как инициативный проект, и все работы по нему до контракта 2009 года с Минобороны России шли за собственные средства компании «Сухой»?

— У нас все работы по этой машине до сих пор идут только за собственные средства компании «Сухой», а также некоторых наших смежников. В частности, определенную сумму – я не хочу ее называть, потому что американцы, например, будут смеяться и не верить, что мы добились таких результатов при таком финансировании, – вложили разработчики РЛС «Ирбис», НИИП им. Тихомирова и Государственный Рязанский приборный завод. Я говорю разработчики, потому что ГРПЗ не только изготавливает локатор, на заводе есть очень сильная проектная группа, которая участвует в создании РЛС.

— А почему государственного финансирования этого проекта нет до сих пор?

— Это наша принципиальная позиция – мы считаем, что при таком риск-разделенном партнерстве работа идет более эффективно и более динамично, поскольку здесь помимо нашего желания просто сделать хороший самолет начинают работать законы бизнеса. Надо выходить на рынок, надо получать экспортные контракты, то есть надо получать прибыль. При этом контракты с Министерством обороны России не предполагают компенсации наших затрат на опытно-конструкторские работы – они только закупочные.

Вообще работа по госконтракту имеет как плюсы, так и минусы. Главный плюс – у тебя есть деньги, их не надо добывать, минус в том, что деньги даются во времени и количестве. То есть нужно изначально определиться, сколько понадобится времени для создания самолета и сколько он будет стоить. Зачастую получается, что времени на работу дают меньше, чем хотелось бы, а денег получается вроде бы и много, но все равно меньше, чем надо. При этом у нас есть около 250 нормативных документов, которые описывают, как надо делать самолет со всеми его комплектующими. Это государственные и отраслевые стандарты, а также ряд других документов. И, казалось бы, если в соответствии с ними выстроить систему, то она получится очень стройная, работай по системе и получишь полностью испытанный, надежный самолет, исполняющий все заложенные при проектировании функции. Но почему этого не получается? Потому, что вся эта система создавалась в те времена, когда деньги для конструкторских бюро были понятием достаточно эфемерным – под деньгами мы подразумевали в основном зарплату, выдающуюся в кассе. Мы, конструкторы, даже чурались термина экономическое проектирование, считая его моветоном. Сейчас ситуация изменилась, и мы в ОКБ очень серьезно занимаемся вопросами экономического проектирования. То есть готовый самолет должен быть востребованным на рынке. Если это гособоронзаказ, то он должен полностью соответствовать выставленным  заказчиком требованиям, необходимо уложиться в те суммы, которые выделены на разработку и производство этого самолета, а эксплуатация самолета должна укладываться в заранее заданную стоимость. То есть это – экономическое проектирование как с точки зрения самого по себе создания самолета, так и внедрения его в производство, чтобы процесс серийного изготовления был полностью экономически управляемым. Мы вышли на понимание того, что для управления себестоимостью продукта она (себестоимость) должна быть прозрачной, а чтобы сделать ее прозрачной, надо понимать не сколько стоит самолет Су-35, а сколько на данный момент потрачено, скажем, на изготовление крыла самолета Су-35 пятой серии. И когда начинается отклонение от плановых цифр, можно управлять себестоимостью технологических частей самолета. И из этих частей уже собирать комплект самолета с понятной, прозрачной себестоимостью. У Су-35 около 12 технологических частей. Они, в свою очередь, разбиваются на детали и сборочные единицы (ДСЕ).

— А вы сразу пришли к методу изготовления истребителя по рыночным принципам? Ведь получается, что Су-35 – первый в России военный самолет, который был создан с учетом законов рынка?

— Нет. Это был длительный процесс. Он занял около двух с половиной лет. Было открыто более десятка программ между КБ и заводом в Комсомольске-на-Амуре, в результате исполнения которых была создана стройная система. Это технологическая цепочка, которая ведет от  заготовительных цехов, через механические, агрегатные, сборочные цеха вплоть до летно-испытательной станции. Цепочка контролируется специальной компьютерной системой. В любой момент времени руководители разных звеньев получают отчеты о себестоимости от этой системы. Ситуация обозначается цветом – зеленый, значит все в порядке, желтый и красный – необходимо реагировать на ту или иную ситуацию, в том числе, когда отклоняется от заданных параметров трудоемкость или себестоимость. Надо отметить, что современные рыночные принципы управления продуктом начинают работать не сразу после передачи конструкторской документации на серийный завод – а опытного производства на самолетных фирмах сейчас нет. Трудоемкость первых опытных образцов Су-35, построенных в Комсомольске-на-Амуре, превышала 400 тысяч человеко-часов. У Су-27 в период пиковой сборки в советские времена, когда план изготовления был около ста самолетов в год, трудоемкость составляла 140 тысяч человеко-часов. Мы посчитали, что плановая трудоемкость Су-35 – чтобы производство было экономически выгодным – тоже должна быть 140-150 тысяч человеко-часов. При этом следует отметить, что Су-27 был истребителем завоевания воздушного превосходства, а Су-35 – это технически более сложный многофункциональный боевой самолет, у которого в конструкции большее количество систем. При этом серийный завод по понятным причинам не заинтересован в снижении трудоемкости. Но благодаря жесткой позиции Михаила Аслановича Погосяна, руководившего тогда фирмой, и Игоря Яковлевича Озара, тогда занимавшего должность заместителя генерального директора по экономике и финансам, нам удалось привести трудоемкость к расчетным цифрам.

— А Су-35 изначально создавался «в цифре»?

— Конструкторская документация создавалась в бумажном виде, а в процессе работы мы перешли на цифровую документацию. В производство на заводе документация внедрялась уже в цифровом виде, поскольку современные станки не могут по-другому работать.

— Информационно-управляющая система Су-35 создана непосредственно в ОКБ Сухого. Как получилось, что ОКБ занялось такой ранее не свойственной отечественным авиационным фирмам деятельностью?

— Наличие информационно-управляющей системы, ядром которой является центральная вычислительная машина, как раз и определяет одно из главных отличий Су-35, которому мы дали обозначение самолет поколения  «4++», от машин поколений  «4» и «4+».

Центральная вычислительная машина обусловливает многофункциональность Су-35. Самолет четвертого поколения имеет обзорно-следящие системы, которые выполняют задачи от начала до конца. Они получают информацию, проводят ее первичную и вторичную обработку и выдают уже готовый результат: целеуказание, либо боевые режимы, например, сопровождение, либо навигационные режимы, например, полет на программируемую точку. У самолета Су-35 – те же обзорно-следящие системы, и они также осуществляют первичную обработку информации внутри себя – будь то РЛС, оптико-локационная система или комплекс радиоэлектронного противодействия. Но затем эта первично обработанная информация поступает в центральную вычислительную машину. Центральная вычислительная машина – многопроцессорная, и каждый процессор отвечает за определенную обзорно-следящую систему и за определенные режимы. Процессоры, «сидящие» на одной шине, имеют возможность постоянно обмениваться информацией, и поскольку никакие другие данные или вычислительные ресурсы им не нужны, это повышает быстродействие. Протоколы обмена данными получаются более насыщенными и выполняют больше функций.

Создание информационно-управляющей системы Су-35 потребовало радикальной перестройки нашей самолетной фирмы. Если раньше люди, занимающиеся в ОКБ Сухого идеологией боевого применения самолетов, выдавали свои требования разработчикам БРЭО, и они в силу своего понимания этих требований и своих возможностей реализовывали их на своих вычислителях, то теперь, поскольку как информационно-управляющая система, так и вычислитель – это программные продукты компании «Сухой», отдел боевого применения должен не только формулировать требования, но и самостоятельно программировать тот или иной режим. Появились алгоритмисты, появились подразделения, которые делают спецификации, появились подразделения программистов и подразделения, которые тестируют готовые программы. То есть возникли все те необходимые люди и структурные подразделения, которые позволили самолетостроительной фирме самостоятельно создать ядро управления всей машиной. А дальше и другие отделы ОКБ пришли к пониманию того, что системами самолета: топливной, электрической, шасси и т.д. – также следует управлять через центральную вычислительную машину. Потребовалось и в этих отделах создавать группы программистов.

— То есть то, что раньше делали для вас НИИАС и РПКБ, теперь вы делаете самостоятельно?

— Да, но и НИИАС, и РПКБ нам помогают. Мы наращиваем свои возможности по программированию не скачком, а линейно. Если рассматривать темы Су-35 и Су-57, то явно видна тенденция к тому, что большее количество задач мы берем на себя. ОКБ однозначно становится головным предприятием по созданию программного продукта.

— Почему было принято решение создавать ИУС Су-35 на фирме: этого потребовала задача отработки технологий пятого поколения или для этого пришло время?

— И то и другое. Время пришло с точки зрения того, что ряд задач многофункционального самолета может быть решен только в рамках единого вычислительного ядра, где сходятся все задачи и с помощью комплексирования информации можно их наиболее эффективно решать.

Начиная с самолетов поколения «4++» в том виде, в каком их себе представляет фирма Сухого, все задачи – это и пилотаж, и задачи системы автоматического управления, и все другие задачи самолета как многофункционального комплекса должны концентрироваться в центральном вычислителе. Его наполнение может проходить с помощью смежников, но за конечный продукт отвечает компания «Сухой».

Это позволило нам сделать большой шаг вперед в понимании наиболее сложных режимов применения самолета. Это режимы наведения, режимы групповых действий от уровня звена до уровня полка.

— Каким должен быть многофункциональный фронтовой самолет: одноместным или двухместным?

— С одной стороны, учитывая возможность дозаправки в воздухе, он долго летает – до 10 часов, в том числе и над морем, одному летчику очень тяжело выдержать столь длительные полеты. С другой стороны, многофункциональный фронтовой самолет создавался из расчета, что 60% его задач – это завоевание господства в воздухе и 40% – применение оружия по земле. То есть уклон все-таки в сторону истребителя. А истребитель должен быть одноместным. Если сравнивать одноместный и двухместный истребители, одноместный однозначно выиграет воздушный бой у двухместного за счет более оптимальной аэродинамики.

При создании боевого самолета, и особенно одноместного, наиболее сложная задача – оптимизировать информационно-управляющее поле, то есть все то, что окружает летчика в кабине. Это и вывод индикации, и количество кнопок, и их универсальность, и масса других проектных требований. Ее решение – это постоянный конфликт тех, кто создает самолет, и тех, кто его  эксплуатирует. При этом есть три категории эксплуатантов – летчики-испытатели самолетных фирм, летчики Государственного летно-испытательного центра МО РФ и летчики строевых полков. Требования всех трех категорий могут совпадать, а могут быть совершенно разными, несопоставимыми, и это объяснимо. Слишком разные задачи решают эти группы летчиков. Но только создатели самолета в самом начале знают, обязаны знать, какие возможности получит машина в самом конце летных испытаний, когда на базе простых режимов будут построены более сложные. И, исходя из этого знания, выстраиваем информационно-управляющее поле (ИУП). А у пилотов при полетах на более простых самолетах сложилось свое представление об ИУП, сложились отработанные алгоритмы действий в кабине, которые они считают идеальными, потому что они к ним привыкли. Переубедить их на словах невозможно.  Поэтому и происходит конфликт между теми, кто разрабатывает режимы, и теми, кто их проверяет в воздухе. И это нормально. Главное, чтобы этот конфликт был управляем и постоянно заставлял думать, творить обе стороны. Важно, чтобы происходил постоянный обмен идеями и наработками. Это кропотливая и многотрудная работа. Но в итоге только так можно сделать кабину, которая будет комфортна летчикам.

Примерно то же самое было при переходе от стрелочных приборов на многофункциональные индикаторы (МФИ). Первоначально на Су-30МКК, например, – я на этой машине был заместителем главного конструктора, летчикам дали возможность привыкнуть – в кабине была оставлена группа резервных, стрелочных, приборов, дублировавших информацию МФИ. Прошло пару лет, и летчики сами попросили убрать резервные приборы, потому что перестали на них обращать внимание. И сейчас будет то же самое, но поскольку нет вот этого резерва отживших решений, привыкание проходит немного сложнее.

— Главная конструктивная особенность Су-35 как самолета поколения «4++» по сравнению с более старыми машинами – ИУС с ее центральной ЭВМ. А есть ли какие-то отличия с точки зрения тактики применения такого самолета?

— Военные теоретики утверждают, что успех в современных больших войнах – а практика показывает, что и в локальных конфликтах тоже, будет достигаться в первую очередь за счет объемов информации и умения работать в информационной среде. То есть получать, передавать, обрабатывать информацию и принимать правильное решение на ее основе. Чем больше информации, тем эффективнее решается задача. Это сетецентрика. Вокруг нее и строятся основные задумки самолетов «4++» и пятого поколения. Идея состоит в том, что на борту самолета надо иметь максимально возможный объем информации: и о местоположении самолета в пространстве, и о целевой обстановке – как воздушной, так и наземной, и массу других данных. Например – о положении Солнца, чтобы строить заход на цель с использованием этого фактора. Я считаю, что одна из задач Су-35, которая переходит и на пятое поколение, – это отрабатывать задачи взаимодействия, сбора информации и выстраивания режимов применения самолета на основе всей полноты полученных данных. Летчик самостоятельно не в силах справиться со всем объемом этих данных и задач, значит, нужна максимальная автоматизация во всем. Максимальную автоматизацию можно получить лишь на основе качественной информации на борту. Значит надо ее собрать, обработать и построить режим применения, например, режим перехвата крылатой ракеты. То есть самолет получает информацию о цели, получает ее от различных источников: собственных датчиков, от самолетов, с которыми взаимодействует, от земли, и даже из космоса. Автоматически обрабатывает весь массив полученной  информации и, имея от пилота задачу перехвата, выстраивает наиболее оптимальный маршрут. Далее самолет в автоматическом режиме выходит в район пуска, и летчику остается только нажать боевую кнопку.

Вот вам и связь поколений. Рассказываем о поколении «4++», а режимы отрабатываем для поколения «6», т.е. беспилотного многофункционального комплекса.

— Как и другие самолеты ВКС РФ, Су-35С находится в составе российской авиагруппы в Сирийской Арабской Республике и выполняет там боевые задачи. Что показала эксплуатация самолета в реальных боевых действиях?

— Сирия для нас – это полигон. И очень серьезный. Одно дело летать на полигоне в Ахтубинске и применять оружие, или летать в полку и в течение полугода отрабатывать одну и ту же задачу – скажем, перехват цели парой. В этой ситуации все понятно, все привычно. Другое дело – боевые вылеты, где летчик должен и смотреть по сторонам, и эффективно выполнять поставленную боевую задачу – это, конечно, совсем другая проверка. Да и налеты на самолетах, которые работают в Сирии, в разы превышают те налеты, которые мы имеем в полках. А это, соответственно, проверка надежности машины, ее эксплуатационной технологичности – то есть технологичности обслуживания, стойкости к различным атмосферным воздействиям, а климат и природные условия Сирии – сами по себе весьма серьезное испытание. Показатели надежности машин, перебрасывавшихся в Сирию, – а это разные машины, там уже побывало три группы Су-35С разных производственных партий, значительно выше, чем в полках. При этом эксплуатация там значительно жестче, там, например, не выполняются плановые регламентные работы – на них просто нет времени. Фактически – это эксплуатация по состоянию. И самолет ведет себя очень надежно.

При этом в Сирии Су-35С решает довольно специфические для него задачи. Ведь помимо сопровождения бомбардировщиков – это, безусловно, прямая задача многофункционального истребителя, наш самолет применяет неуправляемое оружие по наземным целям. Это однозначно не считалось приоритетной задачей машины поколения «4++» при ее создании. Правда у нас, у самолетчиков, бытует мнение, что когда ты делаешь самолет, любой – истребитель, бомбардировщик, многофункциональную машину, если ты его научил хорошо бомбить, значит, самолет состоялся. И я старался следовать этому принципу, хотя даже не представлял тогда, зачем это может понадобиться. Просто те люди, опытные специалисты на нашей фирме, которых я очень уважал, мне внушили, что если ты делаешь самолет, пусть он бомбит хорошо, все остальное – проще и получится. Не может не получиться.

Так вот, с точки зрения решения задач по уничтожению наземных целей неуправляемым оружием Су-35С показал себя очень достойно. Что же касается задач сопровождения, машина ожидаемо показала себя очень хорошо. Например, недавно наши «коллеги» предпринимали попытки ставить определенные барьеры истребителями F-16, но как только на сопровождение стали вылетать Су-35С, они из тех районов сразу исчезли.

— А управляемое оружие Су-35 в Сирии все-таки применял?

— Да, конечно. Фактически в Сирии мы проходим тот этап, о котором в последнее время все почти забыли – этап войсковых испытаний. Мы проверили очень многие виды управляемого оружия – как ракеты, так и корректируемые авиабомбы.

— Когда ожидаете указ о принятии Су-35 на вооружение?

— Когда мы закончим испытания. Государственные совместные испытания завершены, и мы могли бы, как раньше это делалось, пойти на определенные хитрости – обрезать техзадание и сказать, что остальную его часть мы выполним позднее, на некоем самолете Су-35М – при наличии денег у Минобороны и т.д. Но прелесть нынешней ситуации состоит в том, что мы как создатели самолета и наши смежники – разработчики систем – уже хорошо изучили все те возможности, которые имеет и самолет в целом, и его системы. И на базе этих знаний мы выстраиваем совершенно новые режимы применения, о которых в начале пути создания машины даже не задумывались. И этот недолгий период – он ни в коем случае не должен быть затянут – когда сходит на нет тот конфликт с летчиками, о котором мы ранее говорили, это для главного конструктора время работы в удовольствие, время высокого полета творческой мысли.

— То есть эти сложные режимы изначально даже не предусматривались техзаданием?

— Некоторые предусматривались, но стояли под большим знаком вопроса – удастся ли вообще их реализовать. Других действительно не было изначально – они появились на базе тех знаний о самолете и его системах, которые мы получили в ходе испытаний.