Интервью

Юрий МАКАРОВ

Александр МОЗГОВОЙ

— Роман Викторович, минуло полтора года, как вы заняли пост президента Объединенной судостроительной корпорации. Какие наиболее важные задачи удалось решить за этот период?

— Эти полтора года были очень важными для становления ОАО «ОСК» в качестве конкурентоспособной компании, стремящейся занять достойное место в группе лидеров мирового судостроения. А мы, безусловно, стремимся к лидерству! Корпорация продемонстрировала высокую надежность, стабильность и большой потенциал к устойчивому развитию. Основные итоги этого периода не только наглядно демонстрируют поступательное и устойчивое движение вперед, но и предполагают необходимость дальнейшей напряженной и слаженной работы в соответствии с Концепцией развития ОСК.

В целом успешно пройден этап формирования структуры ОАО «ОСК»: установлен контроль над такими значимыми активами, как ПСЗ «Янтарь» и «Амурский судостроительный завод», завершена передача корпорации ряда бывших «номерных» судоремонтных заводов Министерства обороны, а также находившихся в федеральной собственности акций предприятий Южного региона и Поволжья.

Теперь в составе ОСК – около 50 дочерних и зависимых обществ – проектно-конструкторских бюро, верфей и судоремонтных заводов. На предприятиях корпорации трудится более 70 тысяч человек. Совокупная выручка предприятий ОАО «ОСК» выросла в 2010 г. на 30% и достигла почти 135 млрд. рублей. Еще более высокую динамику продемонстрировал рост выручки по реализации гражданской продукции.

Мы приступили к разработке проекта федерального закона «О поддержке судостроения и судоходства», продолжили модернизацию производственных мощностей, освоение новых рынков сбыта, обеспечивая на самом высоком уровне социальную защищенность и стабильность в зонах присутствия ОАО «ОСК».

На Дальнем Востоке созданы совместные предприятия ОАО «Восток-Raffles» и ООО «Звезда-DSME» с мировыми лидерами отрасли, что открывает новую страницу в истории российского судостроения. Заключены контракты на постройку судов для Газпрома, Роснефти, Совкомфлота и других заказчиков. В этой части в прошлом году уже спущено на воду 2 танкера ледового класса. Это означает, что мы начали отвоевывать потерянный в 1990-е гг. внутренний рынок гражданского судостроения у иностранных конкурентов. Продолжается работа по выполнению заказов в области военно-технического сотрудничества с Индией, Вьетнамом, Алжиром, Туркменистаном, Китаем, Кувейтом. Все это является мощнейшими стимулами для расширения производственных возможностей ОАО «ОСК» и развития научно-технологической базы, открывает огромные возможности роста в качестве глобальной судостроительной корпорации.

Объем портфеля заказов, выход на неосвоенные ранее рынки нишевых серий судов, возможность наращивания производства в соответствии с потребностями рынка – это гарантия стабильного развития ОСК и уверенность в завтрашнем дне.

— Считаете ли вы, что структура и механизм ОСК оптимальные, или они нуждаются в совершенствовании?

— Практический опыт функционирования системы управления ОСК показал, что существующая система имеет ряд существенных недостатков, что не только значительно усложняет управление предприятиями, входящими в корпорацию, но и не позволяет решить поставленные задачи.

Оптимизация структуры ОАО «ОСК» подразумевает проведение трех основных мероприятий:

Во-первых, ликвидацию региональных центров судостроения и судоремонта. В настоящее время система управления ОСК имеет три уровня: головная организация – региональные центры судостроения и судоремонта (Северный, Западный и Дальневосточный) – предприятия судостроения и судоремонта. Данная структура была объективно необходима на этапе консолидации активов и создания ОАО «ОСК». Без координирующей роли центров сбор и регистрация документов по многочисленным объектам, подлежащим включению в уставный капитал центров и в дальнейшем ОСК, был бы невозможен в сжатые сроки, поставленные Указом президента. Этот этап успешно завершен и теперь необходимость в существовании центров отпала.

Во-вторых, ликвидацию «центров убытков», то есть предприятий де-факто уже являющихся банкротами или находящихся в сложном финансовом положении. В целях сокращения избыточных мощностей и повышения рентабельности необходимо присоединение убыточных, не имеющих загрузки предприятий, к более финансово-устойчивым предприятиям, либо их ликвидация; освобождение дочерних и зависимых обществ от несвойственных им функций по использованию имущества (сдача в аренду недвижимых помещений, производственных цехов и т.д.) с последующей передачей таких функций специализированной сервисной компании – дочернему обществу ОСК или в аренду в результате конкурсного отбора.

В-третьих, создание единых центров заказов военного кораблестроения и гражданского судостроения, создание единого центра закупок, сервисных центров-представительств за рубежом. Единые центры заказов в сферах военного кораблестроения и гражданского судостроения будут распределять заказы между предприятиями, входящими в ОСК. Это позволит систематизировать проектную, производственную, маркетинговую, закупочную и сервисную деятельность, исключит дублирование и повысит эффективность использования ресурсов при одновременном усилении позиций предприятий перед лицом крупных заказчиков и международных конкурентов.

— С какими результатами подошло отечественное военное кораблестроение к Международному военно-морскому салону этого года?

— На V Международном военно-морском салоне ОСК выступает с самой большой по площади и номенклатуре экспортных образцов экспозицией. На стенде ОАО «ОСК» будут представлены все ведущие российские проектно-конструкторские бюро и судостроительные заводы, активно участвующие в военно-техническом сотрудничестве.

Согласованная маркетинговая политика предприятий, входящих в корпорацию, позволяет предложить зарубежному заказчику не только весь перечень военно-морской техники в едином комплекте, но и обеспечить всю гамму сервисных услуг на протяжении всего жизненного цикла. Новым направлением технической политики ОСК при продвижении российских проектов на мировом рынке является возможность комплектования их зарубежными системами оружия и вооружения с целью максимального удовлетворения требований заказчиков.

Среди перспективных проектов, предлагаемых зарубежным заказчикам и представленных на МВМС-2011, нужно обратить внимание на следующие корабли и катера:

• ракетно-торпедные дизель-электрические подводные лодки нового поколения (разработчик – ЦКБ МТ «Рубин») проекта «Амур-1650», вооруженные комплексом Club-S для поражения морских и береговых целей;

• многоцелевой фрегат проекта 22356 (разработчик – Северное ПКБ), являющийся экспортной модификацией нового российского фрегата. В этом корабле реализованы современные проектно-конструкторские решения и последние достижения в области кораблестроения;

• корвет проекта 20382 «Тигр» (разработчик – ЦМКБ «Алмаз»), представляющий собой многоцелевой корабль, способный вести борьбу с подводными лодками, надводными кораблями и самолетами противника, обеспечивать охрану государственной границы и исключительной экономической зоны. Их серийное строительство активно ведется для ВМФ России;

• патрульный корабль открытого моря проекта 22160 (разработчик – Северное ПКБ), предназначенный для решения задач охраны морских границ и богатств исключительной экономической зоны;

• малый ракетный/артиллерийский корабль проекта 21632 «Торнадо» (разработчик – Зеленодольское ПКБ), предлагаемый на экспорт в трех вариантах: артиллерийском, ракетном и патрульном. Особенностью этих кораблей является то, что они одинаково хорошо могут действовать как на мелководье (максимальная осадка составляет около двух метров) – на судоходных реках и в их устьях, в архипелажных акваториях, – так и в открытом море;

• на смену самому массовому ракетному катеру проекта 205 ОСК предлагает малый ракетно-артиллерийский катер проекта 20970 «Катран» (разработчик – ЦМКБ «Алмаз»). Сбалансированный состав вооружения корабля наряду с высоким ударным потенциалом гарантирует эффективную самооборону корабля от надводного и воздушного противника;

• широкий набор предложений в области патрульных катеров (разработчик – ЦМКБ «Алмаз») охватывает весь спектр требований заказчиков. Наиболее перспективными здесь рассматриваются высокоскоростные малые катера охраны прибрежных районов проекта 12260 «Мангуст» и патрульные катера охраны территориальных вод проекта 12200.

Научно-технический и производственный потенциал ОАО «ОСК» может сегодня успешно конкурировать на мировом рынке вооружений, предлагая зарубежным заказчикам самые современные образцы ВМТ, не уступающие по основным ТТХ зарубежным аналогам, а порой превосходящие их.

— Какие основные векторы развития отечественного судостроения вы можете назвать?

— Сегодня, на наш взгляд, главные направления отечественного судостроения следующие:

Первое. Необходимо осуществить модернизацию верфей с целью повышения производительности труда и снижения трудозатрат за счет внедрения современных технологий и управления производством, с выделением приоритетных направлений, в том числе за счет увеличения доли расходов на капитальное строительство федеральной целевой программы «Развитие гражданской морской техники». Нужно ориентироваться на увеличение технических возможностей верфей, которые в свою очередь должны быть универсальными и иметь возможность выпуска как гражданской, так и военной продукции.

Второе. Предстоит продолжить интеграцию предприятий и одновременно упразднить неэффективные структуры.

Третье. Требуется форсировать переход к выпуску военной продукции новых поколений.

Четвертое. Нуждаются в развитии проектно-конструкторские организации, особенно в сфере гражданского судостроения.

Пятое. Совершенствование в области технического регулирования и обеспечения качества – неотложная задача отрасли.

Шестое. Назрело принятие федерального закона «О мерах по поддержке судостроения и судоходства в Российской Федерации», предусматривающего создание промышленно-производственных судостроительных зон со специальными налоговым и таможенным режимами.

Седьмое. Нужна приемлемая ставка кредитования. Часть средств Пенсионного фонда может быть выделена в фонд, финансирующий длительные программы строительства судов (по примеру США, Японии и других государств).

Наконец, восьмое по счету, не последнее по значимости – введение «квоты под киль» – внесение изменений в федеральный закон «О рыболовстве», позволяющие предоставлять квоты судам, построенным в России, в объеме возможности вылова за период их эксплуатации.

— Еще до конца прошлого года должна была быть разработана долгосрочная комплексная программа развития российского судостроения. Однако она так и не была обнародована. С чем это связано? Принимает ли в ее подготовке ОСК? И чем она поможет корпорации в случае ее принятия?

— Долгосрочная комплексная программа развития российского судостроения разрабатывается Минпромторгом России. ОАО «ОСК» уже ознакомилось с проектом программы и направило свои предложения и замечания на указанный проект.

Хотелось бы заметить, что нами была разработана Концепция развития ОАО «ОСК» на период до 2015 г., где были определены приоритетые векторы развития отечественного судостроения с позиции ОСК. Данную Концепцию планируется утвердить на очередном заседании совета директоров.

— Как представляется, ОСК сейчас уделяет особенно пристальное внимание развитию судостроительной базы на Дальнем Востоке. Подписаны соглашения о создании совместных предприятий с южнокорейскими и китайскими фирмами. Как идет реализация этих договоренностей?

— Строительство новых верфей очень важно для развития промышленного комплекса РФ начиная от сталелитейного производства и заканчивая непосредственно судостроением. При этом, в мировой практике нет успешных примеров конверсии военных верфей в гражданские, в то же время гражданские верфи могут строить боевые корабли. Строительство новых верфей приведет к созданию дополнительных рабочих мест, дополнительным налоговым поступлениям и другим положительным эффектам.

Для реализации вышеуказанных целей ОАО «ОСК» планируется создание новых судостроительных комплексов на Дальнем Востоке: «Звезда-DSME» и «Восток-Raffles».

Совместное предприятие ООО «Звезда-DSME» будет специализироваться на постройке крупнотоннажных гражданских судов. Это будет первая верфь в России, способная выпускать суда дедвейтом свыше 120 тыс. т – наиболее востребованных у отечественных и зарубежных заказчиков. В настоящий момент крупнейшие предприятия ОАО «ОСК» в силу технологических и географических ограничений способны выпускать суда дедвейтом не более 75 тыс. т. Таким образом, запуск совместного предприятия «Звезда-DSME» позволит ОСК освоить новые рыночные «ниши» – танкеры ледового класса, ледовые буксиры, атомные ледоколы, научно-исследовательские суда. Спрос здесь формируется в значительной степени российскими заказчиками, поэтому завоевание и возвращение позиций на данном рынке важно для отечественного судостроения.

Совместное предприятие ОАО «Восток-Raffles» будет специализироваться на строительстве морских буровых платформ (ППБУ, СПБУ), а также специализированных судов для их обслуживания. Производство данного типа морской техники является весьма актуальным, учитывая перспективы основания природных богатств России на арктическом шельфе и на острове Сахалин.

— Сейчас тема взаимодействия с зарубежными судостроительными предприятиями – весьма популярна. Это – мода или долгосрочная тенденция?

— Это вынужденная мера, направленная на взаимовыгодный обмен технологиями и производственным опытом. Партнерство с иностранными судостроительными компаниями поможет развитию высокотехнологичного судостроения в России, освоению новых технологий производства, в том числе систем управления производством. Именно с этой точки зрения сотрудничество с иностранными партнерами важно для России. Для зарубежных партнеров преимуществом является получение доступа к перспективному российскому рынку. В качестве производственных партнеров ОСК выбраны компании, являющиеся мировыми лидерами в судостроении (корейская DSME, китайско-сингапурская Yantai Raffles, французская DCNS, финская Wartsila) и обладающие самыми передовыми технологиями в производстве судов и морской техники, а также опытом в организации производства.

Помимо вышеуказанных проектов ОАО «ОСК» будет расширять сотрудничество с зарубежными компаниями, обладающими опытом и преимуществами в интересующих нас сферах.

Перспектива освоения нефтегазовых месторождений на арктическом шельфе требует строительства новых морских инженерных сооружений: нижних и верхних строений нефтегазодобывающих платформ, подводных добычных комплексов, транспортных судов, модулей буровых платформ и заводов по сжижению природного газа. Целесообразно рассмотреть возможность создания совместных предприятий с мировыми лидерами по проектированию и производству подводных добычных комплексов (ПДК) и производству ППБУ такими, как Saipem, FMC, Aker Solutions, General Electric, Cameron, Doris Engineering и другие.

При этом, при ведении переговоров и подписании соглашений о создании совместных предприятий ОАО «ОСК» будет руководствоваться следующими принципами:

– недопущение переноса центров прибыли за рубеж;

– недопущение передачи российской стороне устаревших технологий;

– недопущение навязывания иностранными партнерами российской стороне «своих» поставщиков оборудования и комплектующих;

– недопущение закрепления за российской стороной «отверточной сборки», развитие локализации;

– недопущение навязывания зарубежными партнерами российской стороне ограничений по сотрудничеству с иными партнерами.

— Принято считать, что Россия сейчас отстала от других судостроительных держав. Однако известно, что по ряду технологий, особенно в сфере военного кораблестроения (корабли и суда с динамическими принципами поддержания, глубоководные подводные лодки и аппараты и т.д.), наша страна была и остается лидером. Может быть, стоит сделать ставку на развитие этих технологий для их продвижения не только на внутреннем, но и их на внешнем рынках?

— Безусловно, в связи с тем, что конкурировать с верфями Южной Кореи, Японии и Китая в строительстве коммерческого гражданского флота невозможно, ОСК в рамках гражданского судостроения необходимо концентрировать усилия на строительстве сложных специализированных судов (газовозы средней вместительности и танкеры ледового класса, ледовые буксиры, атомные ледоколы, научно-исследовательские, рыболовецкие суда), специальных морских сооружений, а также пропульсивных установок и изготовлении машиностроительной продукции. В рамках военного кораблестроения приоритетными направлениями остаются сохранение и развитие традиционно сильных направлений русского флота: высокотехнологичные военные надводные корабли, атомные подводные лодки, а также на иных принципах работы ГЭУ.

Очень перспективно выглядит вся гамма для освоения российской Арктики в суровых условиях климата: это суда-снабженцы, челночные танкеры, оборудование для платформ. В этой номенклатуре ОСК на данный момент уже спустило два танкера ледового класса: «Михаил Ульянов» и «Кирилл Лавров». Особо стоит отметить тот факт, что наши предприятия обладают разработками в части строительства судов, приспособленных для работы во льдах и не имеющих аналогов в мире. В частности по буровым платформам ледового класса Россия имеет все шансы стать лидером на мировом рынке, так как единственная существующая на данный момент канадская платформа ледового класса по многим показателям уступает отечественным проектам.

— Россия всегда отличалась высоким уровнем своего военного кораблестроения, в том числе ориентированного на экспорт. Расскажите об этом секторе отечественного судостроения.

— Поставки ВТС для нас всегда являлись одним из важнейших приоритетов. За 2008-2010 гг. объемы поставок продукции по линии ВТС выросли более чем в четыре раза. Конечно, это связано с важными контрактами по поставке 6 ДЭПЛ для Вьетнама, 3 фрегатов для Индии и 2 ДЭПЛ для Алжира. Этому росту способствует высокое качество продукции ОСК и передовые разработки ПКБ, входящих в структуру корпорации и по праву считающихся одними из лучших в мире.

Мы имеем многолетнюю историю военно-технического сотрудничества с такими странами партнерами, как Индия, Вьетнам, Китай и Алжир. Однако данный рынок движим и политическими мотивами. Расширение объемов поставок, а также номенклатуры зависит не столько от технических возможностей и передовых технологий отечественных корабелов, сколько от политической воли руководства стран-импортеров российского вооружения.

— ОСК объединила ведущие предприятия судостроительной отрасли. Но не все. Немало конструкторских бюро и верфей по-прежнему находятся в «свободном плавании». Как строятся отношения с ними?

— ОСК не стремится объединить все судостроительные предприятия в России и стать монополистом на рынке. Мы за конкуренцию и свободный рынок, который играет на руку всем отечественным судостроителям. Ряд предприятий, находящихся под руководством эффективных собственников, показывают довольно неплохие результаты в своих сегментах судостроения, например, в строительстве судов «река-море».

Тем не менее, создание высокотехнологичных и крупнотоннажных судов и морской техники, чем собственно и занимается наша корпорация, требует консолидации производственных и научно-технических ресурсов нескольких предприятий. Осуществляя данную задачу, ОСК стремится объединить вокруг себя только необходимые предприятия, лидеров в своих секторах отрасли. Стоит также заметить, что ОСК является разработчиком и комплектатором конечного продукта и не стремится включать в свой состав предприятия-субподрядчики, то есть не пытается выстроить вертикально интегрированный холдинг. Мы – финишеры, выпускающие конечную продукцию. Нам достаточно иметь возможность купить услугу или деталь на конкурентном рынке, а при строительстве судов и судового оборудования мы, прежде всего, отдаем предпочтение отечественным продуктам и разработкам.

Не скрою, в последнее время нас беспокоит ситуация, сложившаяся вокруг судостроительных активов ОПК: «Северной верфи», «Балтийского завода» и ЦКБ «Айсберг». ОСК является миноритарным акционером. Процедура банкротства Межпромбанка, как основного актива группы компаний ОПК, ставит под серьезную угрозу данные судостроительные мощности. Наша корпорация готова взять на себя ответственность за развитие «Северной верфи», «Балтийского завода» и ЦКБ «Айсберг». Однако данный процесс затягивается в связи с неконструктивной позицией собственников ОПК, завышающих цены на свои судостроительные активы и старающихся таким образом покрыть за их счет убытки остального своего бизнеса. Мы очень надеемся, что в скором времени сложившаяся ситуация разрешится во благо интересов России и флота.