Александр МОЗГОВОЙ

Вот большие казавшиеся неуклюжими колесные буксиры, чадившие черным дымом из длинных закопченных труб, тащили длинные пузатые баржи. Дизельные буксиры-толкачи были похожи на боксеров или борцов плотного телосложения. Редкие белоснежные лайнеры манили в далекие путешествия. Знакомы нам были и быстроходные милицейские глиссеры, и спортивные скутеры. Наконец, речные трамвайчики «Москвич», прогулка на которых стоила рубль, а нередко вообще нисколько, поскольку на их кормовую открытую площадку можно было перепрыгнуть прямо с причала, если, конечно, вас не схватит за ухо бдительный матрос и не выпроводит вон.

Так вот ото всех прочих средств передвижения по воде «Ракета» совершенно отличалась. Издали даже казалось, что она вовсе не идет, а просто парит над рекой, при этом с легкостью обгоняя речные трамвайчики и другие суда. Но вот она совсем рядом. Хорошо был слышен свист разрезаемой крыльями воды и мерное пение дизеля. Мерещилось, будто волна воздуха, отбрасываемая этой неудержимой белой стрелой, по-дружески треплет по щеке. Магия «Ракеты» завораживала и только, когда судно уходило за поворот реки, исчезала как тающий мираж.

Недавно довелось выяснить, что премьера «Ракеты» на московском фестивале молодежи была отнюдь не первым явлением судна на подводных крыльях (СПК) в столице. Совершенно потрясающие подробности создания и драматические перипетии внедрения СПК в нашей стране можно узнать из книги, выпущенной в конце прошлого года в Нижнем Новгороде к столетию со дня рождения Ростислава Алексеева (1916-1980) – гениального конструктора крылатых и летающих кораблей.* Ее авторы – соратники Ростислава Евгеньевича по конструкторскому бюро (ЦКБ по СПК), где рождались суда на подводных крыльях, а затем и вовсе фантастические экранопланы.

ТАНКОСТРОИТЕЛИ ОБЕСПЕЧИВАЮТ СТАРТ

А все началось в 1941 году, когда выпусник кораблестроительного факультета Горьковского индустриального института Ростислав Алексеев через голову всех начальников направил наркому ВМФ Н.Г. Кузнецову свои соображения и расчеты по скоростным торпедным катерам на подводных крыльях. Тогда в условиях только что начавшейся войны, ясное дело, наркому было не до проекта вчерашнего студента. Отрицательный отзыв пришел из управления кораблестроения и научно-технического комитета ВМФ. Между тем труды Алексеева, на основе которых был составлен доклад наркому, получили высокую оценку государственной комиссии вуза, которая отмечала, что дипломный проект «имеет уровень научно-исследовательской работы, а в отдельных разделах приближается к уровню кандидатской диссертации».

После получения диплома молодого инженера-судостроителя не взяли добровольцем на фронт, а распределили на завод «Красное Сормово», который тогда почти полностью перешел на выпуск танков. Алексеев стал мастером ОТК по качеству выпускаемой бронетехники. Он, казалось, даже перестал думать о своих крылатых кораблях. Но однажды его вызвал главный конструктор завода Владимир Владимирович Крылов, тоже дипломированный судостроитель, и попросил подробнее рассказать о «глиссерах на подводных крыльях». Его впечатлили перспективы скоростного кораблестроения. Крылов донес идеи Алексеева до директора завода №112, как тогда зашифровали «Красное Сормово», Е.Э. Рубинчика и до главного инженера предприятия Г.И. Кузьмина.

И вот 12 сентября 1943 года, то есть в самый апогей военного времени, за подписью Рубинчика наркомам танковой промышленности В.А. Малышеву, ВМФ адмиралу Н.Г. Кузнецову и судостроительной промышленности И.И. Носенко пошло секретное письмо с обоснованием дальнейших работ по созданию кораблей «по совершенно новой гидродинамической схеме – движения на подводных крыльях». Уверенность директора завода №112 в успехе дела зиждилась отнюдь не на умозрительных расчетах, а на результатах испытаний экспериментального катера А-4 – первого детища Ростислава Алексеева.

Работы по нему начались в 1942 году. Первоначально конструкторский коллектив состоял из двух человек: самого Алексеева и его верного друга и помощника Леонида Попова. Потом завод выделил еще нескольких специалистов.

Катер А-4 превзошел все ожидания. Это двухместное суденышко водоизмещением в 0,925 т, с острым корпусом длиной 11,8 м и шириной 0,75, двигателем мощностью 25 л.с., с носовым и кормовым подводными крыльями на удивление всем развивало скорость 30 км/час.

Из трех адресатов, кому Рубинчик направил письмо, наибольший авторитет в Кремле имел нарком танковой промышленности Вячеслав Малышев, которого Сталин называл «главным инженером страны». Он поддержал проект сормовцев. Следом за ним свое «добро» дали наркомы ВМФ и судостроительной промышленности. Но это не означало, что они разделяют идеи создателей СПК. Так, работы по экспериментальному торпедному катеру с глубокопогруженными крыльями С-1 не заладились – прежде всего по причине не предоставления управлением кораблестроения ВМФ в требуемые сроки необходимых исходных данных по системам вооружения перспективного ТКА. Палки в колеса вставляли и судпромовцы, видевшие в сормовских «танкистах» прямых конкурентов.

ПЕРВЫЙ БРОСОК В МОСКВУ

После неудачи с ТКА С-1 Алексеев не опустил руки. При содействии руководства завода и при поддержке наркомата танковой промышленности он и его сподвижники выполнили ряд поисковых и экспериментальных работ по освоению движения на подводных крыльях. Их положительные результаты позволили приступить к проектированию нового небольшого катера А-5 на малопогруженных крыльях. Его вывели на испытания летом 1945 года.

По водоизмещению (0,733 т) и длине (5,4 м) этот катер оказался даже меньше А-4. Но он мог перевозить четырех человек, а его двигатель мощностью 72 л.с. разгонял крохотное суденышко до 87 км/час! Это было потрясающее достижение.

Для того чтобы на базе А-5 создать полноценный торпедный катер, о котором мечтал Алексеев, необходимо было получить экспертное заключение авторитетной комиссии с участием военных моряков и специалистов военного катеростроения. А с ее организацией оказалось непросто. После войны завод «Красное Сормово» перешел под начало наркомата (с 1946 года министерства) транспортного машиностроения, точнее входившего в это ведомство управления «Главречсудостроение». То есть предприятие вернулось к прежней своей деятельности – созданию речных судов разного назначения. А вот военное кораблестроение по-прежнему подчинялось наркомату, а затем Министерству судостроительной промышленности. Другими словами, полномочия двух ведомств были строго разграничены. Кроме того, отказалось делегировать своего представителя в комиссию управление кораблестроения ВМФ.

Ростислав Алексеев, завод «Красное Сормово» и Министерство транспортного машиностроения, казалось бы, нашли выход из тупиковой ситуации. Они предложили строить на базе А-5 разъездной катер гражданского назначения. Но тут «восстали» военные, запретившие использовать секретную разработку в мирных целях.

Тогда Алексеев предпринял отчаянный шаг. Вместе Леонидом Поповым он летом 1946 года тайно перегнал катер в Москву, чтобы показать его в действии военным морякам. Да, Ростислав Евгеньевич был авантюристом. Но это его качество было направлено на достижение не корыстных, а исключительно созидательных целей.

Кто-то «стукнул» кому надо, и Алексеева с Поповым задержали. Однако А-5 все-таки удалось продемонстрировать командованию ВМФ. В результате на «Красное Сормово» был направлен полномочный представитель управления кораблестроения для участия в работе комиссии по испытанию катера.

Эта история завершилась половинчатым решением. Флот наконец-то заинтересовался судами на подводных крыльях, но отказался от идеи создания нового торпедного катера на ПК, а предложил устанавливать подводные крылья на уже выпускавшиеся промышленностью ТКА. Это была, безусловно, победа завода «Красное Сормово», его конструкторского отдела и молодого изобретателя Ростислава Алексеева.

СТАЛИНСКАЯ ПРЕМИЯ И ВЫГОВОР

В мае 1947 года главком ВМФ адмирал Иван Юмашев издал приказ об оснащении крыльевыми устройствами одного из строящихся серийных торпедных катеров проекта 123бис. 28 сентября 1948 года катер А-7 с передним и небольшим задним малопогруженными крыльями в Севастополе был представлен на государственные испытания, которые завершились успешно. А-7 развил

60-узловую скорость, что было на 8 узлов больше, чем у «бескрылых» ТКА проекта 123бис, а крейсерский его ход (52 узла) оказался равен максимальной скорости серийного катера. Мореходные качества тоже стали выше. Отсутствовали удары о воду и тряска, присущие всем реданным катерам. Вследствие этого улучшились условия использования оружия. Значительно повысилась маневренность. На 52 узлах диаметр циркуляции оказался в три раза меньше. При ходе на подводных крыльях исчезали демаскирующие буруны. Остойчивость на всех режимах была хорошая, а общая прочность конструкции и системы крыльев оказалась достаточной. Катер А-7 был принят в состав Черноморского флота.

По мнению сормовцев и военных моряков, следовало еще более повысить мореходные качества ТКА. По предложению Алексеева катер А-10 был снабжен только носовым малопогруженным крылом. После завершения его испытаний в августе 1950 года государственная комиссия рекомендовала:

1. Принять торпедный катер пр. 123бис с носовым подводным несущим крылом, заводская марка А-10, заводской №418, в состав ВМС.

2. Рекомендовать установку крыльевого устройства на торпедных катерах пр. М-123бис, находящихся в составе ВМС.

3. В ближайшее время организовать проведение работ по применению носового подводного несущего крыла на торпедных катерах других проектов с целью улучшения их тактико-технических характеристик.

А вот ТКА А-11 с носовым и кормовым подводными крыльями не вышел из стадии заводских ходовых испытаний. Его даже не стали предъявлять на государственные. Крылья не вписывались в обводы корпуса и ухудшали мореходные качества. В итоге катер переделали по образу и подобию А-10. Так фактически оправдалось предвидение Алексеева о том, что для новых скоростных торпедных катеров нужно создавать не только крылья, но и корпус особой конструкции. По той же причине не получила развития и идея о применении подводного крыла на торпедных катерах других проектов.

Еще по окончании государственных испытаний А-7 завод «Красное Сормово» вышел с инициативой о выдвижении коллектива участников постановки торпедного катера проекта 123бис на подводные крылья на Сталинскую премию. Однако этому бюрократическими проволочками препятствовал ставший в 1947 году министром транспортного машиностроения И.И. Носенко, особенно не скрывавший своих антипатий к сормовским СПК. И все-таки, благодаря настойчивости директора завода Николая Смелякова, повторно направившего соответствующие документы с приложением положительного заключения главного управления кораблестроения ВМС и актами по сдаче А-10 и А-11, сотрудники гидродинамической лабороатории завода Р.Е. Алексеев, Н.А. Зайцев, И.И. Ерлыкин и Л.С. Попов в 1950 году были удостоены Сталинской премии 2-й степени.

Но в 1954 году все работы по боевым катерам на подводных крыльях были переданы конструкторским бюро Минсудпрома, а саму лабораторию Алексеева переподчинили ленинградскому ЦКБ-19. Все попытки начать проектирование СПК для гражданских нужд пресекались под предлогом секретности.

Дабы пробить бюрократическую стену, Алексеев решился на очередной бросок в Москву. Туда он отправился на 60-узловом катере-буксировщике на подводных крыльях Б-1, предназначенном для испытаний моделей перспективных СПК. Преодолев множество препятствий, ему удалось продемонстрировать свое детище двум первым заместителям председателя Совмина СССР Лазарю Кагановичу, ответственному за развитие транспорта, и Анастасу Микояну, курировавшему внешнюю торговлю. Обоим СПК понравился. Особенно Микояну, увидевшему в Б-1 прообраз судов с хорошей экспортной перспективой. Забегая вперед заметим, что Анастас Иванович не ошибся: СПК «Ракета» оказалось одним из самых успешных проектов советского судостроения на внешних рынках и принесло немалый доход стране в твердой валюте.

За второй бросок в Москву Ростислав Алексеев «за самоуправство» был удостоен выговора от министра Носенко. Но та экспедиция в столицу расширила круг его сторонников. В их числе был и министр речного флота РСФСР Зосима Шашков. Вот как он рассказывал о своем знакомстве с катером Б-1: «Возле берега стояло невзрачное с виду плавучее сооружение, похожее на утюг. Сели мы с Алексеевым в этот утюг, выбрались тихим ходом из затона на коренное русло. Тут он врубил мотор, и мы помчались по Волге. Да так, что кожу на лице стало сечь ветром, рот воздухом забивало. Скорость сколько? Я ушам не поверил – сто двадцать километров в час!» С тех пор Зосима Алексеевич стал фанатичным приверженцем СПК.

ОБХОДЯ БЮРОКРАТИЧЕСКИЕ БАРЬЕРЫ

Ростислав Алексеев был не только гениальным конструктором и позитивным авантюристом, но, как бы сказали сегодня, эффективным менеджером и маркетологом. Эти его качества способствовали продвижению разработок лаборатории в практику в обход бюрократических барьеров. Ну и, конечно, ему везло. Но ведь удача способствует тому, кто действует смело и находчиво.

Главным препятствием по-прежнему была секретность. Так, заводу категорически запретили продолжать работы по заказанному Министерством речного флота 60-местному СПК А-9, способному развивать 60-километровую скорость. И снова на помощь конструкторам крылатых кораблей пришел завод «Красное Сормово», точнее его партком. 31 октября 1955 года на парткоме предприятия был заслушан вопрос «О создании новых типов судов» и было составлено соответствующее обращение в ЦК КПСС, которое затем переправили в правительство. Директор завода Н.Н. Смеляков, в свою очередь, направил министру речного флота РСФСР З.А. Шашкову письмо о «согласии завода» в 1956 году построить и отработать опытный образец речного пассажирского катера на подводных крыльях со скоростью хода 60 км/час. И.И. Носенко пришлось уступить. Была снята и секретность, поскольку к тому времени в Швейцарии на озерах уже начали бегать пассажирские СПК конструкции Г. фон Шертеля.

Добро на создание отечественного пассажирского СПК было дано во второй половине 1956 года. Правда речь шла не о судне, способном осуществлять перевозки, а о его макете. И вот тогда Р. Алексеев с согласия руководства Минречфлота вошел в оргкомитет VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов с инициативой продемонстрировать на этом форуме невиданное транспортное чудо – 60-местный скоростной СПК. Стоит заметить, что подарки фестивалю готовили многие предприятия и не только советские. Так, в Москве в 1957 году впервые были показаны венгерские автобусы «Икарус». Рижане прислали микроавтобусы РАФ-10 «Фестиваль». Горьковские автостроители выпустили первые автомашины ГАЗ-21 «Волга». Но, согласитесь, автомобилями и автобусами, пусть даже самыми хорошими и комфортабельными, мало кого удивишь. А тут судно на подводных крыльях!

Правда, самого судна еще в природе не было. Был конструкторский задел по А-9, а все остальное – в голове у Ростислава Алексеева. А до фестиваля – менее года.

Еще одна, казалось, неразрешимая проблема – где строить? Завод «Красное Сормово» был завален заказами по сборке подводных лодок и судов класса «река – море». Будущую «Ракету» можно было построить только в экспериментальном цехе, который подчинялся ленинградскому ЦКБ-19, где вовсе не горели желанием оказывать содействие Алексееву. И тут Ростиславу Евгеньевичу несказанно повезло. Руководитель партии и правительства Никита Хрущев затеял переустройство управления народным хозяйством. Министерства упразднялись, а вместе них организовывались региональные совнархозы. В результате экспериментальный цех снова отошел заводу «Красное Сормово», который стал подчиняться Горьковскому совнархозу, возглавлявшемуся бывшим директором предприятия и горячим сторонником СПК Н.Н. Смеляковым.

Разумеется, все работы велись в авральном режиме. Для экономии времени Алексеев решил начать испытания еще недостроенного судна. 8 мая 1957 года, то есть 60 лет назад, пассажирский теплоход на подводных крыльях «Ракета» проекта 340 спустили на воду, и практически сразу он начал пробеги по Волге. На нем еще не было рубки, в салоне отсутствовало остекление. Но самое главное – судно продемонстрировало отменные ходовые и скоростные качества. Изготовленное с использованием авиационных технологий оно при длине 27 м и ширине 5 м имело полное водоизмещение всего 25 т. Осадка «Ракеты» на плаву составляла 1,8 м, а при ходе на крыльях – 1,1 м. СПК развивало максимальную скорость 70 км/час и эксплуатационную 60 км/час! Дальность его плавания в полном грузу тоже оказалась немаленькой – 600 км.

26 июля 1957 года «Ракета» с передовиками строительства судна отправилась на фестиваль в Москву. Она совершила путь в столицу всего за 14 ходовых часов.

НА ОРБИТЕ УСПЕХА

«Ракета» открыла парад судов в честь старта VI Всемирного фестиваля молодежи и студентов. На ее борту побывали многие участники этого форума, советские и зарубежные журналисты, руководители партии и правительства. Успех был колоссальный! «Мы по-настоящему счастливы, что нам удалось вплотную познакомиться с этой жемчужиной советской техники и совершить на этом судне столь увлекательную и единственную в своем роде поездку», – писал корреспондент итальянской газеты L’Unita.

С большим интересом с «Ракетой» ознакомился и дал ей высокую оценку тогда совсем широкой публике неизвестный создатель космической техники Сергей Королев. Может быть, он даже позавидовал конструктору крылатых кораблей Ростиславу Алексееву: ведь триумф его детища – первого в мире искусственного спутника Земли состоялся несколькими месяцами позже, 4 октября 1957 года. Впрочем, на «Ракете» у Королева был свой «агент».

Первым капитаном «Ракеты» и главным ее испытателем стал Виктор Григорьевич Полуэктов. Потом он первым стоял у штурвала СПК «Метеор» и «Спутник». Ему в 1962 году была присуждена Ленинская премия за освоение скоростных пассажирских судов на подводных крыльях. Заслуженный капитан выпустил книгу «Управление судами на подводных крыльях», где делился своим опытом с молодыми водителями скоростного флота. А вот вторым капитаном «Ракеты» был «человек Королева» – Герой Советского Союза Михаил Петрович Девятаев. Собственно, Королев и представил его к высокому званию. И было за что.

Командир звена 104-го гвардейского истребительного авиационного полка старший лейтенант Девятаев сбил в воздушных боях девять фашистских самолетов. Последний – 13 июля 1944 года. Но в тот же день в небе подо Львовом его истребитель P-39 Airacobra враги подожгли. Летчик в бессознательном состоянии попал в плен. Пытался бежать из Лодзинского лагеря военнопленных. Был пойман, приговорен к смерти и отправлен в лагерь Заксенхаузен. Там ему удалось подменить нашивной номер на робе. Таким образом он стал не «смертником», а «штрафником». Его отправили на работы на остров Узедом, где на полигоне в Пенемюнде нацисты создавали свое новое оружие – крылатые ракеты «Фау-1» и баллистические «Фау-2».

8 февраля 1945 года Девятаев и еще девять советских военнопленных захватили немецкий бомбардировщик Heinkel-111 и бежали на нем из концлагеря. За штурвалом машины сидел Девятаев. Ему удалось уклониться от встречи с истребителями врага. На линии фронта самолет попал под огонь советских зениток и совершил вынужденную посадку на брюхо.

После войны, когда Сергей Королев руководил в Пенемюнде советской программой освоения немецкой ракетной техники, он привлек к этому и Михаила Девятаева, который хорошо знал, где и что производилось на полигоне. От бывшего летчика он и узнал его историю. За подвиг в годы Великой Отечественной войны и помощь в создании первой советской ракеты Р-1 – копии «Фау-2» – Королев представил Девятаева к званию Героя.

25 августа 1957 года «Ракета» вышла на линию Горький – Казань. В тот же день судно вернулось в Горький. За первую навигацию теплоход совершил 23 рейса Горький – Казань – Горький, пробежав 19114 км, в том числе в сложных метеоусловиях, когда волна на Волге достигала одного метра. СПК ходило строго по расписанию.

Серийно было построено около 400 СПК проекта 340, в том числе и на экспорт. Несколько единиц и сейчас бегают по российским рекам. Королева Великобритании Елизавета II не удержалась от удовольствия с ветерком прокатиться по Темзе, когда компания Greenwich Hydrofoil Service закупила «ракеты» для речных круизов. Суда этого типа строились по лицензии в Китае. Кстати, КНР также были переданы технологии торпедных катеров на подводных крыльях. В Поднебесной были построены более полутора сотен ТКА на ПК типа 025 и 026II (Huchuan class).

* * *

Сейчас, когда много говорят о необходимости возрождения речного транспорта, самое время вспомнить о СПК. Сегодня морские пограничники заказывают для своих нужд катера на ПК проекта 14620 «Дельфин», которые являются лишь осовремененной версией алексеевских прогулочных катеров типа «Волга». На рыбинском судостроительном заводе «Вымпел» по проекту ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева ведется сборка судна на подводных крыльях «Комета 120М». Но пока это штучный товар. А для российских рек и прибрежных морских акваторий нужны сотни, а, может, и тысячи скоростных судов нового поколения.

История ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Р.Е. Алексеева. Том 1. Ростислав Евгеньевич Алексеев в истории создания ЦКБ по судам на подводных крыльях. Нижний Новгород: ОАО «ЦКБ по СПК им. Р.Е. Алексеева», 2016