Алексей ПОДОЛЬСКИЙ

Первое боевое крещение старший лейтенант Подольский получил в боях у озера Хасан, был награжден орденом боевого Красного Знамени. После Хасана старший политрук Подольский становится слушателем Военно-Воздушной Академии имени Жуковского, окончив которую, получил направление в Западный Особый Военный Округ. В марте 1941 г. он вступил в должность заместителя командира 1-ой запасной авиабригады. Именно в марте 41-го взлетел первый серийный штурмовик Ильюшина с аэродрома Воронежского авиационного завода. В мае новые машины получила авиабригада и приступила к формированию первых штурмовых авиаполков.

22 июня грянула война. Подполковник Подольский добивался направления в действующую армию, но безрезультатно. Командование ВВС Красной Армии еще до войны считало Подольского взыскательным командиром, «беспощадным к недостаткам», поэтому поручило ему особое, ответственное задание – готовить кадры для штурмовой авиации.

После окончания войны Алексей Подольский занимал ряд командных должностей в ВВС, в течение 10 лет – с 1950 г. был командирован в Войско Польское на должность заместителя командующего ВВС. В декабре 1960 г. он был отозван в Москву на должность заместителя главнокомандующего войсками ПВО страны по боевой подготовке. В 1967 г. Алексей Ильич вышел в отставку.

Алексей Подольский прожил долгую жизнь, прошел путь от деревенского пастуха до генерал-полковника авиации. Он оставил воспоминания, которые, к сожалению, не были опубликованы. Его вдова, Анна Константиновна Подольская, подготовила ряд материалов из его мемуаров для печати. Журнал «Национальная оборона» публикует некоторые из них.

 

В первые дни войны я прилетел на заводской аэродром, чтобы произвести вылет на самолете Ил-2. Начальник ЛИС Рыков сказал мне, что с минуты на минуту ждут летчика-испытателя Конструкторского бюро С.В. Ильюшина – Владимира Константиновича Коккинаки.

О летчике Коккинаки я слышал немало, особенно после его перелета Москва – Дальний Восток на самолете ДБ-3Ф, специально оборудованном для этого. Я в то время проходил службу на Дальнем Востоке, в Приморье, недалеко от места посадки Коккинаки, но лично встретиться с ним мне тогда не пришлось. А теперь в самостоятельный полет на Ил-2 меня должен выпустить сам Коккинаки! Я очень волновался.

Над аэродромом неожиданно появился на малой высоте штурмовик и сделал крутую горку. Ни дать, ни взять – истребитель. Совершив круг, пошел на посадку. Я встретил Коккинаки на стоянке в момент заруливания. Рулил он лихо. Чувствовался высокий класс.

Коккинаки вылез из кабины и приказал заправить самолет. Показался он мне крепким, могучим. Сила чувствовалась во всем. Потом Владимир Константинович мне рассказывал, что с помощью специального приспособления он сумел поднять на своем богатырском горбу пианино на 4 этаж. Лицо открытое, простое, в глазах смешинки. Обращение со всеми простое. Видно было, что он у заводских летчиков-испытателей признанный учитель.

Подхожу к нему, представляюсь:

– Полковой комиссар Подольский.

– Здорово, комиссар! – говорит, а сам сжимает мою руку своей лапищей. – Уж не летать ли собрался?

– А вы человек проницательный, – отвечаю ему.

Коккинаки довольно скептически посмотрел на меня, на мои рукава со звездочкой ( знак отличия политработников ) и с этакой издевкой пробасил:

– Тебе что, жить надоело?

– Почему? – спрашиваю.

– А ты вообще-то летал на чем-нибудь?

– Летал, но не на чем-нибудь, а на таком самолете, на котором вы прилетали к нам на Дальний Восток, да еще маленько заблудились.

– Ну, насчет «заблудились» ты это брось, это кто-то сочинил. Мы сразу пришли на аэродром посадки.

– Пришли, но не сразу нашли. Есть разница?

– Ну, комиссар, ты,оказывается, ядовит.

– С кем поведешься… Так будете выпускать или мне обратиться к Рыкову? Ведь это он решил, что вы меня выпустите в самостоятельный полет вот на этом «истребителе».

– А что, Рыков боится выпускать?

– Нет, почему же, он у нас человек смелый и не только в полете. Просто он, видимо, считал, что для меня будет большой честью, если полкового комиссара выпустит сам Коккинаки.

Он возразил:

– Полеты – это не дело комиссара.

Я не согласился:

– Ошибаетесь, Владимир Константинович, комиссары тоже должны уметь летать, – и, показав на свой орден Красного Знамени, сказал: – Это за Хасан. Я летал там на боевые задания, будучи комиссаром отдельной разведэскадрильи.

– А чего же ты мне голову морочил? Ну, с чего начнем?

– С чего начинать – это дело отвечающего за выпуск.

Коккинаки стал серьезным и, как строгий учитель, начал задавать вопросы, относящиеся к летным характеристикам самолета, методике управления им в полете. Особенно нажимал на производство посадки и взлета. Выяснял, что я буду делать, если откажет мотор в различных точках круга. «Экзамен» продолжался примерно полчаса.

– Надевай парашют, садись в кабину, – приказал мой выпускающий.

Я понял: я сдал экзамен этому воздушному волку. Не торопясь надел парашют, поудобнее уселся в кабине. На крыло поднялся Коккинаки и еще раз подтвердил задание: произвести полет над аэродромом на высоте 300 метров, сделать двойной круг и произвести посадку. Затем строго добавил:

– Смотри, никаких комиков! Внимательно наблюдать за моими сигналами!

В то время радиоуправления в полете не было. Самолет Ил-2 был одноместным. Таким образом, летчик с момента взлета до посадки был предоставлен самому себе. В этом и заключалась сложность обучения летчиков на самолете без предварительной проверки его на учебной машине – без так называемых провозных полетов. И нередко бывало, что летчик, оказавшийся один на один с воздушной стихией, несмотря на хорошие летные данные, не справлялся, но не столько с управлением самолета, сколько со своими нервами, неспособностью преодолеть психологический барьер. Когда возникали опасения в нормальном исходе полета, появлялась растерянность, а это, как правило, приводило к неприятным последствиям.

Убедившись в готовности к полету, Владимир Константинович произнес:

– Ну, комиссар, с богом, – и, подмигнув хитрющим глазом, заключил: – Если ты летчик, то прилетишь нормально, а если… тогда пеняй на себя!

– Не беспокойтесь, на земле буду.

– То, что ты будешь на земле, в этом я уверен, но ведь земля-матушка по-разному принимает нашего брата, летчика, – сказал и спрыгнул с крыла.

Вырулив на взлетную полосу и получив разрешение на взлет, я еще раз опробовал мотор на полном газу, проверил работу рулей – и взлетел. Взлет, по-моему, был нормальным. Набрав заданную высоту, перевел самолет в горизонтальный полет. Проверил показания приборов, осмотрелся вокруг. Местность была знакомая, несложная, и я занялся изучением поведения самолета в полете. Мотор мне показался на взлете и в полете мощным, работал ровно, без тряски, только изредка машину встряхивало потоками воздуха. Было жарко, к середине дня, ко времени моего вылета, образовалась кучевая облачность, что и вызывало болтанку самолета.

Совершая первый круг, я в основном почувствовал самолет, его реакцию на отклонение рулей, освоился с кабиной. Можно было заходить на посадку. Но, помня строгое указание Владимира Константиновича, пошел на второй круг. Чтобы зря не «утюжить» воздух, я начал манипулировать мотором и скоростью, делал отклонения вправо, влево по курсу, наблюдал за приборами, изредка бросал взгляд на посадочный знак «Т» (нет ли там какого сигнала?), следил за воздухом в районе аэродрома и изучал обзор из кабины самолета. Словом, выполнял все то, что должен был выполнять летчик, делая первый самостоятельный полет на новом типе самолета, да еще готовясь стать инструктором. Обзору из кабины я уделил особое внимание, так как от летчиков штурмовых авиаполков слышал, что Ил-2 подслеповат, что сзади у него вообще ничего не просматривается. Это настораживало: самолет с задней полусферы был беззащитен. Да и в стороны обзор был ограничен: мешали бронещитки, а смотреть вперед мешало толстое бронестекло, составленное из шести частей. Все как-то необычно, поэтому на втором круге полета я целиком «прицеливался» к самолету. Но вот пришла пора заходить на посадку. Вышел на прямую после четвертого разворота, на высоте 150 метров. Смотрю на «Т» – там все в порядке. Разрешение на посадку есть. Я заметил рядом с финишером мощную фигуру Коккинаки. В руках два флажка: белый и красный, в дополнение к ним ракетница (в то время это было средством управления взлетом и посадкой самолетов). Выпустил шасси, проверил выпуск по сигнальным средствам, выпустил щитки и пошел на посадку со скоростью на 10 километров больше заданной. Так я поступал всегда при первом вылете на новом самолете. Посадку совершил по всем правилам. Заруливаю на старт.

Коккинаки издали показал мне большой палец в знак одобрения, а потом два пальца сразу, что означало выполнить еще два полета. Выполнив назначенное количество полетов, получил сигнал заруливать на стоянку. Вылез из кабины вспотевший, но довольный, и по-курсантски доложил своему знатному инструктору:

– Товарищ летчик-испытатель (военного звания в то время Коккинаки не имел), полковой комиссар Подольский выполнил три полета на самолете Ил-2. Какие будут замечания?

Приняв доклад, Коккинаки поздравил меня с успешным вылетом на единственном в мире бронированном штурмовике, которому суждено было стать легендарным. Своей могучей рукой пожал до хруста костей мою руку и с прежней хитрецой сказал:

– Комиссар, а ведь ты настоящий летчик, а я за тебя, признаюсь, опасался. Где это ты так хорошо освоил летное дело?

Я рассказал ему, что окончил Борисоглебскую летную школу в 1936 г., воевал на Хасане, и сказал, какими подразделениями и частями командовал.

– Подожди, подожди, – перебил меня Коккинаки, – а что же ты делал до 36-го года?

– Был лихим кавалеристом, – с гордостью ответил я.

– Значит, из «варяг», – уколол мой собеседник.

– Выходит, так.

– Ясно, порядок наводить в авиацию прислали… Ну и как получается?

– Как будто неплохо. Ну а если серьезно, то здесь совсем не та причина. Ты же понимаешь (теперь и я перешел на «ты»), что современная война будет совсем не похожа на гражданскую. Теперь на первый план вышла техника, значит, будет «война моторов».

– А как же с кавалерией? Неужели Семен Михайлович уступит?

– Ничего не поделаешь, время иное и потенциальный противник другой, значит, и средства ведения войны другие. Семен Михайлович отлично это понимает, хотя ему нелегко расставаться с кавалерией. Кавалерия сыграла свою роль. Помнишь клич: «Пролетарий, на коня!»? А теперь? «Дадим стране 150 тысяч летчиков!». Вот и мне, кавалеристу, нелегко было расставаться с конем, шпорами, с их мягким малиновым звоном, шашкой.

– Интересно, как же происходило твое превращение из лихого кавалериста в летчика, а то, что ты был действительно лихим, видно по твоему почерку первых полетов, ведь я в авиации стреляный воробей.

– Не воробей, а воздушный волк, да еще и матерый,- обменялись мы комплиментами. – А произошло вот как. Это было летом 1934 года в городе Минске. Я с 1930 года служил в 37-м Астраханском имени Немецкого пролетариата кавалерийском полку, который входил в состав 7-й Самарской имени Английского пролетариата Краснознаменной кавалерийской дивизии (во какие названия!). Служба проходила успешно: за четыре года я дошел до должности начальника полковой школы. А стукнуло мне тогда всего 25 годков.

– Да, шагал ты здорово, – заметил Коккинаки.

Я продолжал:

– Однажды меня вызвал к себе командир полка Голубев. Ну, вызов как вызов. Их было немало в моей службе: то на инструктаж, то для отеческого разноса, именно отеческого, не злого. Наш командир был высокой культуры человек, хороший психолог, понимал душу молодого командира. Прибыл я, доложил, как положено. Поговорив немного о делах, командир вдруг сказал:

– Завтра, в 12.00, быть у командира дивизии.

От волнения я не сразу понял, что от меня требуется. Командир повторил.

Я рассказал Коккинаки о командире дивизии Горячеве. Он был героем гражданской войны, воевал в составе Конной армии Буденного. Мы его очень любили, но и побаивались.

– До вызова я его видел раза три, один раз Горячев лично давал мне задание. Можешь себе представить, Владимир Константинович, как я старался не подкачать и выполнить задачу как можно лучше?

– Представляю, – улыбнулся Коккинаки. 

В штабе дивизии мне сообщили, что я выделен для направления на учебу в летную школу. Вот для беседы по этому поводу меня и вызвал командир дивизии.

– Какой же из меня летчик? – удивился я . – Я даже самолета толком не видел.

– Вас предложило руководство полка, как передового командира. Вы должны этим гордиться.

Трудно представить, с каким смешанным чувством я возвращался к себе, в полковую школу. С одной стороны, было лестно, что именно меня избрали, а ведь достойных командиров в полку немало, с другой, меня одолевало сомнение: какой из меня летчик? Я считал, что летчик – это какой-то сверхчеловек. А я… небольшого роста, вес 58 килограммов, мускулы слабые: никак не мог сделать на турнике «солнце», плохо прыгал через спортивного коня. Правда, в конном спорте преуспевал, брал на стипль-чезе в дивизии и даже в корпусе первые призы (один из них мне вручил сам Буденный: фотоаппарат «Фотокор»).

Да и с кавалерией жалко расставаться. Любил коня, верховую езду, рубку лозы, преодоление препятствий, лихие атаки на учениях.

На размышление у меня оставалось менее суток. Почти всю ночь не спал, все думал. Мне казалось, что не выйдет из меня летчика. Ведь до этого я видел самолет в полете всего один раз, и то не наш, а польский, который пролетел над лагерем дивизии с целью разведки. Это тогда, когда с буржуазной Польшей у нас были очень обостренные отношения.

– Наш лагерь, – продолжал я рассказывать Коккинаки, – располагался недалеко от советско-польской границы в районе населенного пункта Ждановичи, там, где теперь плещется рукотворное Минское море. Командиры и красноармейцы высыпали на скаковое поле, стреляли по самолету из винтовок, а он летел как ни в чем не бывало.

– Так и улетел, – засмеялся громко Коккинаки.

– Так и улетел. Но потом в дивизии ходила байка. Будто Георгий Константинович Жуков, командир 39-го кавалерийского полка, ныне начальник Генерального штаба, герой Халхин-гола, видя, что стреляют мимо, взял у красноармейца винтовку, прицелился и выстрелил по самолету. В этот момент самолет качнуло. Жуков сказал: «Вот как надо стрелять!». Так это было или нет, но слух о «метком» выстреле командира кавполка ходил по дивизии. Больше я никаких самолетов не видел. Кроме того, я сдал предварительные экзамены в Военную академию имени Михаила Васильевича Фрунзе. И вдруг… авиация. Я твердо решил отказаться.

– Ну и как, отказался?

– Как видишь.

– А как комдив прореагировал?

– А у комдива произошел довольно суровый разговор, из-за которого меня бросило в жар. Я был таким мокрым, будто меня вытащили из воды. Пришлось рассказать ему свою недлинную автобиографию, причем не очень связно. Умолк. Гляжу в ясные очи комдива, а сам думаю: все равно откажусь (хотя он еще ничего о летной школе не сказал).

Переговорив с присутствовавшим здесь начальником политотдела, комдив твердо сказал:

– Вы направляетесь в летную школу в город Борисоглебск. И если пройдете медицинскую комиссию, будете летчиком.

Далее он объяснил обстановку и закончил так:

– Происходит бурное развитие новых родов войск, особенно авиации. Нужны кадры.

В меня словно непокорный бес вселился:

– Не поеду, не хочу с конем расставаться, – строптиво выпалил я.

– Ну и силен же ты, – снова рассмеялся Коккинаки.

– Оказалось, не очень. Вот что было дальше. На мое «не поеду» комдив вспылил:

– Как это не поедешь? Ты комсомолец?

– Комсомолец, – отвечаю. – И член ВКП(б).

Заговорил начподив: – Подольский комсомолец активный, он заместитель секретаря комсомольского бюро полка и еще член партбюро полка. Ему и карты в руки. – И ко мне с вопросом: – Вы читали призыв комсомола: «Комсомолец, на самолет!»?

– Читал. И все равно не поеду, – упрямо твержу свое.

– В таком случае клади партбилет на стол, – с напускной строгостью сказал командир дивизии, да еще пристукнул кулаком по столу.

Вижу: разговор принимает крутой оборот. Мой бес сразу превратился в бесенка, а потом и совсем в кусты.

– Поеду, – опустив голову, – промямлил я. А вид у меня, наверное, был как у задиристого щенка после трепки.

– Ну вот, это уже мужской разговор, – улыбаясь, сказал комдив и добавил: – Огромного тебе неба, товарищ Подольский. Мы уверены, что не опозоришь боевые знамена нашей славной 7-й Самарской имени Английского пролетариата Краснознаменной кавалерийской дивизии.

– Вот так я, Владимир Константинович, и стал летчиком.

– Интере-е-есно, – протянул Коккинаки. И задал еще вопрос:

– А как ты в комиссары вышел?

Рассказал и про это, а потом мы обстоятельно побеседовали о летно-тактических характеристиках самолета Ил-2 в кругу заводских летчиков-испытателей. Вот тут-то я впервые и высказал свои опасения в отношении задней полусферы. Коккинаки пообещал свести меня с главным конструктором самолета Сергеем Владимировичем Ильюшиным.

И вот в бригаде желанные гости: Ильюшин и Коккинаки. Позднее они нередко бывали у нас. Сам главный конструктор «Илов» признавался:

– Такие встречи с летчиками оказывали большую помощь и мне, и Коккинаки.

Во время первой встречи летчиков с Ильюшиным я перед беседой обратился с просьбой к Коккинаки.

– Владимир Константинович, ты первый, кто учил меня летать на самолете Ил-2…

– Верно, полковник (правда, тогда он был полковым комиссаром) – мой крестник, – повернувшись к Ильюшину, прервал меня Коккинаки. – Что еще требуется от меня?

– Многое… Ты учил меня летать, но недоучил…

– Как так? – снова прервал меня Коккинаки.

– Приведу пример. Ты пролетаешь значительно большее расстояние, чем я. Вот и научил бы, как это у тебя получается.

– Этому искусству научиться не так уж сложно. Нужно затяжелить винт, довести обороты мотора до максимально возможных для заданной скорости полета и высоты. Ведь винт-то с изменяемым в полете шагом. Знаешь это?

– Все летчики знают, – ответил я.

– Если знаешь, чего спрашиваешь? – отрубил Коккинаки, но затем примирительно продолжал: – Садись в самолет, взлетай, выходи на заданную высоту, затяжеляй винт, чтобы мотор у тебя впустую не ревел, и продолжай полет. Но ответь, что станет с тягой? – как на экзамене задал мне вопрос Коккинаки.

– Ясно что. Тяга винта будет больше.

– Вот то-то и оно. Раз угол атаки лопастей винта станет больше, обороты уменьшатся, значит и расход горючего будет меньше. Вот тебе и дальность, – заключил мой учитель.

– Понятно. Но есть еще вопрос: как это сделать? В инструкции по технике пилотирования самолетом Ил-2 об этом не сказано, поэтому я прошу: проведи в бригаде занятия о том, как достигнуть наибольшей дальности полета. Ты же сам отлично понимаешь: чем больше дальность, тем меньше потребуется промежуточных посадок на перелете маршевых полков на фронт, тем быстрее они будут там, где им следует быть.

Сергей Владимирович, молча слушавший нашу «перепалку», вдруг решительно потребовал:

– Володя, ты должен помочь бригаде. Увеличение дальности полета очень важно. Да и вообще, возьми шефство вот над ним, – глазами указал на меня. – Все, что появляется нового, особенно в связи с полетом, надо немедленно доводить до бригады.

– Хорошо, Сергей Владимирович, в течение недели проведу занятия с летчиками бригады. – И ко мне с ехидцей: – И с тобой тоже, учти! Я с тобой слетаю и посмотрю, как ты мою науку продолжаешь.

Летчики, присутствовавшие на встрече с Ильюшиным и Коккинаки, засмеялись. Они остались довольны беседой, прониклись симпатией к главному конструктору «Илов», с которым встретились впервые, порадовались обещанию Коккинаки позаниматься с ними.

Владимир Константинович очень добросовестно отнесся к нашей просьбе и к указанию Ильюшина. Он провел занятия по теории достижения максимальной дальности полета и эксплуатации мотора в дальнем полете. Теорию закрепил практическими полетами с некоторыми летчиками. Слетал и со мной. В программу летной подготовки летчиков маршевых авиаполков было включено упражнение на максимальную дальность с затяжеленным винтом.

Еще помню погожий апрельский день 1944 г., когда на заводской аэродром выкатили первый опытный образец самолета Ил-10. Первым испытывать его должен был, конечно, Коккинаки.

Владимир Константинович изучил новый самолет до последней заклепки. Он не спеша, тщательно, не обращая внимания на суетливость главного конструктора, вместе с теми, кто отвечал за готовность самолета к первому вылету, осмотрел машину. Останавливался, о чем-то переговаривался со специалистами, снова осматривал. Затем решительно надел парашют и залез в кабину, в которой сидел уже не раз и прекрасно знал расположение приборов на приборной доске. Удобно усевшись, повернулся к провожавшим его в ответственный полет, улыбнулся, махнул рукой и закрыл фонарь кабины. Вскоре винт завертелся, сначала медленно: мотор работал на малых оборотах, затем быстрее, и наконец мотор загрохотал во всю мощь своих 2000 лошадиных сил так, что барабанные перепонки в ушах вибрировали.

Получив разрешение на взлет, Коккинаки еще раз опробовал мотор на полных оборотах, потом убрал газ, осмотрел взлетную полосу. Отпустил тормоза и снова плавно довел обороты мотора до максимальных. Самолет покатился по взлетной полосе, быстро набирая скорость. Сперва он пробежал метров 70-100 на трех точках, потом приподнял хвост на нужную высоту. Пробежав примерно три четверти длины бетонки, оторвался от земли.

За всеми этапами взлета: проба мотора, разбег самолета, отрыв его от земли, выдерживание для набора нужной скорости и переход в набор высоты – зорко наблюдал главный конструктор.

Самолет скрылся из вида. Что там, за аэродромом, делал летчик-испытатель с машиной, никто не видел. Вероятно, выполнял задание, которое сам себе составил.

И вот Ил-10 снова появился над аэродромом. Пронесся над ним, словно стрела, и крутой горкой взвился ввысь.

– Вот это штурмовик, – я восхищенно следил за полетом.

Выполнив несколько фигур высшего пилотажа, Коккинаки пошел на посадку. Самолет приземлился несколько дальше посадочного знака «Т» на три точки. В таком случае летчики говорят: «притер» самолет к земле.

С первым успешным вылетом на новом самолете летчика-испытателя поздравил творец этой замечательной машины. Потом поздравляли самого конструктора. Лицо Ильюшина светилось радостью. Да и как не радоваться! Радовались все: и создатели нового прекрасного штурмовика, и мы, потребители. Наконец боевые летчики получат новый двухместный самолет с хорошей защитой сзади: пушка – не пулемет, пусть даже крупнокалиберный.

Коккинаки дал оценку Ил-10:

– Самолет хорош. Отличный подарок штурмовой авиации.

С апреля по май Владимир Константинович произвел свыше трех десятков полетов. Затем новый самолет передали в НИИ ВВС на государственные испытания. Летчик-испытатель этого института подполковник А.К. Долгов, совершив свой первый полет на Ил-10, подтвердил оценку, данную Коккинаки.

Мы нередко встречались с Владимиром Константиновичем и позднее, но уже не как ученик с учителем, а как потребитель со сдатчиком. Не обходилось без горячих споров, которые – к обоюдному удовольствию – приносили пользу.