Илья КЕДРОВ

Эта торжественная церемония, в которой приняли участие президент ОАК Михаил Погосян и руководители компании «Сухой», была приурочена к 75-летию ОКБ Сухого, отмечающегося 29 июля.

Тогда, в 1939 г., решением Комитета обороны при СНК СССР Павел Осипович Сухой был назначен главным конструктором харьковского завода №135, где готовилось серийное производство ближнего бомбардировщика ББ-1 (позднее – Су-2). Вместе с ним в Харьков прибыли 63 человека – конструкторский коллектив, становление которого началось в ЦАГИ, где Павел Сухой с 1930 г. возглавлял одну из бригад.

Су-2 был успешно внедрен в серийное производство, участвовал в Великой Отечественной войне. А конструкторский коллектив во главе с Сухим в 1940 г. был переведен в Подмосковье, на создающийся завод опытного самолетостроения №289. Павел Осипович был назначен главным конструктором завода.

В годы войны КБ под его руководством занималось совершенствованием бомбардировщика Су-2, созданием новых штурмовиков, истребителей. За создание опытного бронированного штурмовика Су-6 в одноместном и двухместном вариантах Сухой в 1943 г. был удостоен Сталинской премии I степени.

После войны коллектив занимался разработкой реактивных истребителей и бомбардировщиков. Всего в период с 1939 по 1949 гг. в КБ Сухого были разработаны, изготовлены и испытаны более 15 самолетов, но ни один из них (кроме Су-2) не производился серийно. А в 1949 г. КБ Сухого было расформировано, сотрудники переведены в КБ Ильюшина и Туполева. Павел Осипович стал заместителем главного конструктора Андрея Николаевича Туполева. В течение следующих четырех лет он руководил внедрением в серийное производство бомбардировщика-торпедоносца Ту-14.

В мае 1953 г. Сухой был назначен главным конструктором ОКБ-1 с правом выбора тематики работ. Возрожденное КБ приступило к проектированию сверхзвукового истребителя в вариантах со стреловидным и треугольным крылом. Через два года появился прототип со стреловидным крылом С-1 (впоследствии он пошел в серию под обозначением Су-7), а еще через год – самолет Т-3 с треугольным крылом – будущий перехватчик Су-9.

На базе истребителя-перехватчика Су-9, вооруженного управляемыми ракетами «воздух-воздух» РС-2УС с радиокомандной системой наведения, в 1957-1961 гг. был создан первый в СССР автоматизированный авиационный ракетный комплекс перехвата в составе самолета Су-11 и ракеты «воздух-воздух» Р-8. В ходе дальнейшей работы в этом направлении появился перехватчик Су-15 – основной самолет авиационной составляющей войск ПВО страны в 1960-1980 гг.

Истребитель-бомбардировщик Су-7 стал одним из наиболее массовых советских послевоенных самолетов – всего было выпущено более 1800 машин этого типа в разных модификациях, 691 из которых была поставлена на экспорт в девять стран мира. Еще более массовым стал созданный на базе Су-7 истребитель-бомбардировщик Су-17 – первый советский самолет с изменяемой геометрией крыла. Были спроектированы и внедрены в производство 15 модификаций Су-17, общий «тираж» модели составил 2867 машин, более тысячи из них экспортированы в 16 стран мира. Интересно отметить, что 26 Су-22М4К и шесть Су-22УМ3К до сих пор состоят на вооружении ВВС Польши, при этом Варшава решила провести капитальный ремонт и модернизировать 18 из них. Эти самолеты останутся в строю до 2024-2026 гг., после чего их планируется заменить на американские истребители пятого поколения F-35А.

В 1962 г. ОКБ под руководством Сухого приступило к созданию дальнего ударно-разведывательного авиакомплекса Т-4 («Сотка»). Работы велись в рамках конкурса по созданию самолета-убийцы авианосцев. Помимо суховцев в нем принимали участие КБ Туполева и Яковлева. Победителем был признан Т-4 – новаторская машина, многое в конструкции которой было сделано впервые. Это и новые принципы управления, и корпус, изготовленный с применением титановых сплавов, новейшая электроника. После взлета и подъема носового обтекателя в рабочее положение для сверхзвукового полета экипаж Т-4 не мог видеть окружающее пространство – полет производился только по приборам. Для устранения влияния высоких температур на механические и электромеханические устройства в системе управления как самолета, так и двигателей была впервые в отечественной практике применена электродистанционная система управления (ЭДСУ) – сейчас такие системы широко применяются на самолетах семейства Су-27/Су-30 и обеспечивают им характеристики сверхманевренности. Одной из серьезных задач, стоявших перед создателями «Сотки», было обеспечение перекачки топлива. В ходе ее решения появились принципиально новые гидротурбоприводные и струйные топливные насосы, надежно работающие в условиях высоких температур. Сейчас они также успешно используются в конструкции истребителей Су-27/Су-30.

Постройка первого летного экземпляра Т-4 завершилась осенью 1971 г. Первый полет состоялся 22 августа 1972 г. Летные испытания продолжались до января 1974 г., всего за этот период было выполнено 10 полетов, достигнута скорость 1,36М на высоте 12000 м. Однако в 1975 г. по ряду причин, в том числе в соответствии с соглашением ОСВ-1, тема Т-4 была закрыта.

Другой темой, разрабатывавшейся в ОКБ Сухого в 1960-е гг., стало создание нового ударного самолета. В результате появился бомбардировщик Су-24, долгие годы являющийся основным ударным самолетом фронтового звена отечественных ВВС.

Павел Осипович Сухой скончался в сентябре 1975 г. Оценивая результаты его творческого пути, в докладе, посвященном 110-летию со дня рождения выдающегося авиаконстора, тогдашний генеральный директор Компании «Сухой» Михаил Погосян указывал: «Руководить – значит предвидеть. Этим качеством или даром, базирующимся на огромном опыте и интуиции, Сухой обладал в полной мере. Подтверждением тому являются:

• выбор оптимальных параметров всех серийных самолетов, что обеспечило их долгую, до 30 и более лет, «жизнь» в строю;

• создание стратегического бомбардировщика Т-4, возможность разработки которого отрицалась авторитетными специалистами отрасли;

• инициативная разработка штурмовика Су-25, ставшая процессом возрождения штурмовой авиации на базе новейших прогрессивных технологий, острая необходимость такого самолета проявилась в локальных войнах и конфликтах; сегодня, через 30 лет после создания, самолет получает «второе дыхание» за счет заложенных в него широких возможностей модернизации;

• выбор размерности самолета Т-10, использование интегральной компоновки и неустойчивости в продольном канале, решения, во многом определившие успех создания самолетов семейства Су-27 – блестящего наследия таланта Павла Осиповича Сухого;

• совместная с Академией Наук работа по созданию системы автоматизированного проектирования самолетов, начатая впервые в отрасли в 1965 г. и отмеченная в дальнейшем премией Совета Министров СССР; развитием направления стало широкое внедрение информационных технологий в проектирование, производство и эксплуатацию;

• участие с 1966 г. в программе создания искусственного сердца, получившей в 1974 г. статус межгосударственной.

Павла Осиповича отличала смелость инженерных решений, новаторский подход к разработкам и исследованиям, решимость в использовании новейших достижений науки и техники».

После смерти Сухого ОКБ руководил Евгений Алексеевич Иванов. Главным проектом фирмы Сухого на протяжении всех 1970-х гг. был самолет четвертого поколения, который должен был по своим характеристикам превосходить зарубежные аналоги, и прежде всего – американский F-15. Советским ответом стала машина, создававшаяся в ОКБ Сухого под индексом Т-10. К началу 1975 г. главного конструктора темы Т-10 Наума Чернякова свалила болезнь. Павел Осипович Сухой незадолго до своей смерти назначил главным Михаила Петрович Симонова, пришедшего в ОКБ в 1969 г. В ходе работы над новым самолетом выяснилось, что по основным показателям Т-10 на 10-20% уступают тактико-техническим требованиям военных. Перед разработчиками встал нелегкий выбор – доводить машину до серийного производства и сдавать заказчику в существующем виде, но тогда ВВС получат явно посредственный самолет. Либо радикально перерабатывать проект. В 1977 г. Михаил Симонов принял непростое решение о переработке Т-10.

В кратчайшие сроки проект был фактически сделан заново. Известно высказывание самого Михаила Петровича о том, что у Т-10 и Т-10С, который и стал впоследствии Су-27, общими остались лишь шины колес основных опор шасси и катапультное кресло летчика К-36. Неизменными остались только общие принципы, заложенные в проект самолета четвертого поколения еще Павлом Сухим: интегральная компоновка несущего корпуса, статически неустойчивая схема, электродистанционная система управления, размещение двигателей в изолированных гондолах с воздухозаборниками под несущим корпусом. Первый полет Т-10С совершил 20 апреля 1981 г.

Михаила Симонова к тому моменту в ОКБ уже не было: с 1979 г. он работал заместителем министра авиационной промышленности. Но уже в январе 1983 г. Симонов был назначен генеральным конструктором ОКБ Сухого. Под его руководством и при его непосредственном участии продолжалось совершенствование Су-27, создавались его модификации: Су-32ФН (Су-34), Су-30, Су-35 (первый образец с этим обозначением), Су-37. Также Михаил Симонов руководил постройкой спортивно-пилотажного самолета Су-26 и его модификаций: Су-26М, Су-29, Су-31.

Пожалуй, одной из важнейших работ ОКБ в 1980-х гг. стало создание нового для нашей страны класса самолетов – палубных истребителей. 17 августа 1987 г. взлетел опытный Су-27К, а 1 ноября 1989 г. летчик-испытатель ОКБ Сухого Виктор Пугачев на этой машине совершил первую посадку на палубу тяжелого авианесущего крейсера. Хорошо, что работа над «корабелкой» завершилась до 1991 г., иначе, возможно, Россия так и не обзавелась бы собственным авианосцем.

В тяжелейшую для ОПК эпоху системного кризиса, вызванного развалом СССР и коренной ломкой всей жизни огромной страны, наиболее ответственным проектом фактически всего отечественного авиапрома стал самолет Су-30МКИ, создававшийся по заказу Индии. Именно Михаил Симонов рискнул впервые поставить на боевой самолет иностранное оборудование, и это решение стало по-настоящему прорывным. Никто этого раньше не делал, многие были принципиально против. Но он принял на себя ответственность и оказался прав, поскольку Су-30МКИ в условиях полного отсутствия госзаказа стал одним из немногих продуктов российского авиапрома, который приносил реальный доход.

Еще в 1983 г., когда Михаил Симонов стал генеральным конструктором ОКБ Сухого, у него возникла идея создания самолета с обратной стреловидностью крыла. История разработки этой машины, главным конструктором которой стал Михаил Погосян, завершилась в сентябре 1997 г., когда самолет, обозначавшийся тогда как С-37, впервые поднялся в воздух. «Беркут» – первая российская попытка ответить на разработку в США истребителя пятого поколения. Этот самолет не стал серийным, однако, как и в случае с Т-4, опыт, приобретенный при его создании конструкторским коллективом ОКБ Сухого, лег в основу нового проекта пятого поколения – ПАК ФА. В ходе создания Су-47 были проведены масштабные исследовательские работы в области аэродинамики, прочности, композиционных материалов с применением современных методов компь-ютерного моделирования и испытаний.

Работа над самолетом пятого поколения стала своего рода рубежом в истории ОКБ Сухого. В 1998 г. Михаил Погосян сменил Михаила Симонова на посту руководителя прославленной фирмы. Под его руководством компания «Сухой» начала реализовывать тот задел по истребителю нового поколения, который был накоплен в 1980-1990-х гг. Сегодня работы над проектом ПАК ФА близятся к завершению: серийные поставки нового самолета в строевые части ВВС планируется начать в 2016 г.

В настоящее время ОКБ Сухого возглавляет Александр Федорович Барковский.

На сегодняшний день почти все самолеты фронтового звена ВВС РФ разработаны конструкторами ОКБ Сухого. Это многофункциональные истребители Су-35С, Су-27СМ, Су-30М2, Су-30СМ, бомбардировщики Су-24М и Су-34, штурмовики Су-25. В соответствии с Госпрограммой развития вооружений на 2011-2020 гг. ВВС РФ должны получить в общей сложности 244 машины этих типов. Единственный в нашей стране реализованный проект истребителя пятого поколения также детище этого коллектива.

Проект первого пассажирского самолета, созданного в России без опоры на советские разработки в тесной кооперации с иностранными поставщиками авиационных агрегатов и компонентов, также связан с ОКБ Сухого. Решение о разработке регионального лайнера нового поколения было принято руководством холдинга «Сухой» в 2000 г. Это было принципиальное решение, направленное не только на диверсификацию продуктового ряда компании, но и призванное обеспечить будущее всего российского авиапрома. Михаил Погосян неоднократно говорил: если Россия сдаст позиции в гражданской авиации, через какое-то время будут потеряны компетенции и в военном авиастроении. Ведь сегодня взаимопроникновение военных и гражданских технологий весьма велико. Еще 20 лет назад наша страна занимала 25% мирового рынка гражданской авиатехники. Сегодня – чуть более двух. А без такого проекта, как Sukhoi Superjet 100, нас бы и вовсе вытеснили из этого сегмента.

В ходе авиасалона Farnborough 2014 президент ОАК Михаил Погосян сказал, что успех программы Sukhoi Superjet 100 показывает большие возможности российской авиатехники на мировом рынке. По его мнению, в своем сегменте SSJ100 сейчас является лучшим продуктом, отвечающим как современным, так и перспективным требованиям. Это объясняется широким применением в конструкции машины инновационных технологий, среди которых электродистанционная система управления, технологии комопзиционного крыла. Привлекательности на рынке самолету добавляет также комфортная пассажирская кабина. Все это, по словам Михаила Погосяна, отличает SSJ100 от лайнеров других производителей. Он также обратил внимание на оригинальность отечественной авиационной техники. «Мы предлагаем не копии существующих проектов ведущих лидеров авиастроения, а предоставляем современные инновационные проекты, которые двигают гражданскую авиацию вперед. Инженерная школа России сегодня активно используется очень многими западными компаниями», – передает агентство АРМС-ТАСС слова президента ОАК.

В ходе Farnborough 2014 Михаил Погосян также сообщил журналистам, что в настоящее время портфель заказов на региональные лайнеры Sukhoi Superjet 100 включает примерно 180 самолетов, а его сегмент на рынке региональных самолетов составляет более 800 единиц, или чуть больше 15%. Общий объем рынка региональных авиалайнеров оценивается в 5 тысяч машин. Михаил Погосян отметил, что точка окупаемости для SSJ100 лежит в районе 300-400 самолетов.

На сегодняшней день боевые самолеты, разработанные ОКБ Сухого, помимо России летают в Европе, Азии, Южной Америке, на Ближнем Востоке, в Африке. Лайнеры Sukhoi Superjet 100 эксплуатируются в России, Мексике, Индонезии. Заказчиками машины выступают авиакомпании из Швейцарии, Италии, Казахстана. То есть по охвату континентов планеты новый гражданский самолет уже приближается к проверенным временем и боевыми действиями военным самолетам марки «Су».